아수라 드라이브

내일의 나는 오늘보다 강하고 오늘보다 빨라지리라. 이것이 아수라의 혼. 아수라의 드라이브다!
by ASURA-DRIVE
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'2010/01'에 해당되는 글 7건

  1. 2010.01.26
    파워튠의 세계 #1 : 출력으로의 입문 (15)
  2. 2010.01.22
    오늘 사무실에서... 한번.. (13)
  3. 2010.01.22
    제 작업 사무실의 한 구석.. (27)
  4. 2010.01.21
    터보 지름신 최악의 악순환 시나리오 (13)
  5. 2010.01.19
    아수라(ASURA001)를 추억하며.. (6)
  6. 2010.01.19
    아수라의 전설 : 믿거나말거나 #1 (7)
  7. 2010.01.19
    왜 '아수라 드라이브'인가? (15)

(FOR WINDING 에 같이 올리고 있는 포스팅입니다.)

처음에 독설군에게서 포스팅을 해달라는 이야기를 들었을때는,
여러가지 생각이 머리를 스치며 삐..하는 내용이라거나 빠박한 내용 등등의,
다소 합법과 불법의 경계선을 오가는 위험천만한 내용들을 적어볼까 생각했습니다만,
(거기 갑자기 붉은 색 내지는 살색의 이미지를 연상하신 분들! 그거 아닙니다!! ㅎㅎ)
처음 등장하면서부터 논란의 소지가 있는 포스팅으로 시작하는 것은
아무래도 자기무덤을 파면서 시작할 소지가 있다보니,
그래도 조금 무리없는(?) '라이트'한 내용으로부터 시작해야겠다 결심해서
먼저 자동차의 파워튠..에 관한 이야기를 먼저 시작해보고자 합니다.

본론에 들어가기 앞아서,
먼저 간단히 자동차 매니아로써 자기 소개를 하자면,
(개인적인 신상은 비밀입니다. 혹시 아시더라도 모른척 해주세요)

자동차 매니아로써의 특기/전공분야는 '고속도로 배틀'입니다.
차를 극단적으로 튠해서 하이파워의 초고속 튠의 차량으로 고속도로에서 초고속 와인딩 쪽이었죠.
(고속도로에서 와인딩이란 말에 이상하다고 생각하시거나 거부감이 드실지 모릅니다만,
 250오버의 고속도로는 외곽순환고속도로 정도만 하더라도 완만한 코너가 상당히 무서운 코너로 변하기도 합니다.
 하지만 고속도로에서 초고속 와인딩은 역시 구불거리는 호남고속도로 / 남해고속도로가 가장 무서운 듯 합니다.
 88고속도로는 개인적으로 이미 고속도로가 아니라 생각하니 제외)

저는 일단 평상시에는 극히 모범적(?)인 방어운전(일명 노친네 운전)을 하는 편이지만,
배틀이라거나 달릴 수 있는 상황에서 맘 잡고 제대로 달릴땐 목숨을 내걸고 확실하게 달립니다.
즉, 자칭 '도로 위의 준비된 양아치'라고도 부르고, '폭주족'이라는 말도 부정할 생각은 없습니다.

요즘은 차량을 바꾸어 한 2-3년간 지방도로/산길 와인딩 쪽으로 종목을 바꾸었습니다.
(현재는 별다른 파워튠이 없고 다른 세팅들도 노멀에 가까운 S2000 AP1 을 타고 있습니다)

지식으로써 잘 아는 분야는 차량의 '파워튠'쪽..이라고 생각하고,
드라이버로써의 특기 스킬은 정통 기술 쪽으로는 '변속 스킬'과 '트랙션 컨트롤' 쪽이라고 생각합니다.
(어찌보면 전형적인 고속도로 러너다운 스킬상의 특징입니다)

그럼 일단 파워튠에 대한 첫번째 글을 시작해보겠습니다.


[파워튠의 세계#1 : 출력으로의 입문]

나름대로 파워튠 계열로 여러가지 경험을 해본 필자에게,
가끔 차량의 파워튠에 대해 물어오는 분들이 있습니다.
그럴 경우 먼저 고려해야 하는 부분이 있죠.

그러니까 '파워튠'.. 즉,

'차의 출력을 어떻게 올릴 것인가?'
라는 고민에 대해서 방향성을 잡기 위해서 먼저 필요한 것은,

'왜 출력이 필요한가?'
라는 질문에 답이 있어야 합니다.

즉, '무엇을 하기 위한 출력인가?' 라는 것을 알아야 한다는 거죠.


그럼 당신은 왜 '출력'을 원하시나요?
1. 시내, 혹은 신호등에서 더 빠르게 치고나가기 위해.                             
스타트 스킬을 연습해도 충분한 향상이 있음.

2. 차의 출력이 높으면 괜히 기분이 좋고 뽀대 나 보이니까.                      
어차피 파워튠 해봤자 조만간 차를 바꿀 가능성이 큼

3. 수치적인 차의 출력을 과시하며 다이노 결과를 자랑하고 싶어서            
겨울, 건조한 날씨에 다이노를 재면 10마력 이상 올라감

4. 목이 뒤로 젖혀지는 '펀치력'이 좋아서                                             
기어비를 짧게 변경하거나 브레이크+악셀후 브레이크 오프.

5. 누구에게도 추월당하고 싶지 않고 모두를 추월하고 싶어서                  
....당신은 도로 위의....

6. 드래그에서 더 빠르게 달리고 승리하고 싶어서                                  
차량 경량화 + 기어비 짧게 변경으로도 확실히 빨라짐

7. 차량의 최고속도에 도달하는 시간을 줄이고 싶어서.                           
차량 경량화 + 기어비 짧게 변경으로 도움이 됨

8. 와인딩 코너에서 탈출과 직선구간의 스피드를 위해                            
스킬의 개선으로 부족시 파워튠이 필요함

9. 차량의 최고속을 높이고 싶어서.                                                      
파워튠이 필요함.

10. 기타                                                                                         
기타를 치세요 (막개그 죄송)

자.. 어떤 목적이신가요?

굳이 파워튠이 필요한지는 저기 각 항목 별로 마우스로 드래그하여 긁어보시면,
파워튠 외에 간단한 해결책이 몇 가지 나와있습니다.

저 해결책으로 도저히 만족 못하시겠다면
어떤 방향성으로 튠을 할 것인지에 대해서 고민을 시작해야 합니다.

하지만 먼저 차의 파워는 어떤 것인 지에 대해서
먼저 개략적으로 짚고 넘어가야 할 듯 합니다.


1) 차의 출력은 어떻게 나오는가?

신차가 발표되면 메이커에서 공식 발표되는 출력이 있습니다.
일부 매니아 분들은 이런 차량의 스펙을 줄줄 외시는 분들도 계시죠.

하지만 메이커에서 발표한 출력은 140마력, 그런데 막상 다이노에서 측정해보니 120마력.
아 슈발 역시 XX 뻥마력이네. 20마력이나 뻥튀기 하고.. 어쩌구.. 까대기도 합니다.
그리고 어느 차는 출력이 150마력이고, 어느 차는 출력이 140마력인데,
막상 달려보니 140마력짜리가 드래그에서 이기더라. 150마력 개뻥마력 즐..
자.. 과연 그럴까요?

140마력은 엔진마력,
즉, 차량의 엔진이 뽑아내는 출력을 의미합니다.
엔진 다이노로 측정된 엔진의 힘이지요.

이 출력은 다시 변속기로 가서 변속기의 복잡한 메카니즘을 거치고,
다시 바퀴로 이어져서 바퀴를 돌려서 실질적인 출력이 나옵니다.
다이노로 측정되는 출력은 바퀴에서 측정하므로 '휠마력' 이라고 부릅니다.

엔진의 출력은 변속기 등의 구동계에서 출력을 손실하게 되고,
최종적으로 휠에 전해지는 출력은 엔진마력에 비해 꽤 감소되게 됩니다.
그리고 일반적으로 더 복잡한 구동계 구조를 갖게 되는 FR의 경우는 FF에 비해 손실이 크다고도 하죠.
(예를들어 엔진출력 250마력인 S2000도, 휠마력으로는 210마력 정도밖에 나오지 않습니다)

즉, 140마력 엔진출력에 120마력 휠마력 정도는 사실 무난한 정도의 구동계 연결이라고 생각하셔도 됩니다.
또한 '일반적인 오토미션' 즉 '유체클러치'를 가진 보통 자동 변속기를 가진 차량이라면 그만큼 손실이 커지게 되고,
같은 차에서 오토와 수동이 있다면 일반적으로 휠 마력 차이가 나는 경우가 많습니다.
(오토 미션이 매우 좋고 수동 미션이 상대적으로 허접한 H모사의 G모 차량의 경우는 비슷하다고 합니다만..)

보통 튜닝을 좀 하는 매니아들이 말하는 출력의 단위는 '휠마력'이라고 생각하시면 되고,
차를 손대지 않고 타는 매니아들이 말하는 출력의 단위는 '엔진마력'(스펙상)이라고 생각하시면 됩니다.
보통 휠마력은 엔진마력보다 대략 10-20% 낮다고 생각하시면 무난합니다.


또한 '출력'이라는 말이 역시 애매한데,
일반적으로 '출력'이라고 부르는 수치는 '토크'와 '마력'을 이야기합니다.

토크는 현재 상태에서 바퀴를 굴리는 힘을 이야기하며,
마력이란 현재의 회전수에 토크를 곱한 수치입니다.
(실은 여기에 단위를 맞추기 위한 정해진 상수를 추가로 곱합니다.)

즉, 마력이란 현재 RPM 과 토크로 만들어지는 수치라고 생각하면 되고,
고RPM 에서 토크가 높다면 마력은 그만큼 더 올라가겠지요.

차량의 출력은 기본적으로 엔진 회전수를 단위로 생각해서 출력 곡선을 뽑아내고,
엔진 회전수(RPM)에 따라서 어느 정도의 토크를 뽑아내느냐? 가 다이노 곡선이라 생각하면 됩니다.
그리고 이를 통해 연산하여 뽑힌 곡선이 같이 나온 마력 곡선이라는 거죠.
(차량 스펙에서 최대토크 20kg.m/4500RPM, 최고마력 140hp/5600RPM 식으로 RPM을 표기하는게 그래서 중요합니다.)

간단히 전제해 보면, 만약 토크가 플랫토크(일정한 토크값을 내는 출력)라고 가정한다면,
엔진회전수(RPM)에 따라 직선으로 올라가는 출력 특성을 나타내게 될 겁니다.

하지만 일반적으로 토크는 엔진 회전수에 따라 어느 시점에서 최고점을 찍고 떨어지게 되는데,
토크의 하락에도 엔진의 회전수 증가량보다 하락폭이 적다면 상승은 둔화되더라도 마력은 계속 상승하게 되고,
어느 시점에 토크가 엔진 회전수 증가폭보다 더 하락한다면 마력의 최고점이 찍히고 하락하게 됩니다.

즉, 이것이 최고 토크가 더 일찍 나오고, 최고 마력이 더 늦게 나오는 이유입니다.


여기에서 조금만 더 나아가 생각해보면,
차량의 실질적인 순간 구동력, 즉 순간 가속력이 토크에 의해서 나온다고 생각해보면,
토크가 큰 차는 일반적으로 더 강한 가속력, 즉 '펀치'가 나온다고 생각하면 됩니다.
특히나 토크의 상승폭이 큰 차량이라면 이 시점에서 몸이 시트에 박히는 펀치가 나오게 되죠.

반대로 이 토크가 오랫동안 유지될수록 최대 마력은 더 올라가게 됩니다.
즉, 높은 RPM까지 꾸준히 밀어올릴 수 있다는 이야기입니다.
이는 보다 높은 최고속을 밀어 올리는데 유리한 특성이 될 수도 있으며,
주행중 보다 넓은 대역의 RPM 을 사용할 수 있어서 테크닉적인 측면에서 운용의 폭이 넓고,
고RPM 에서는 보다 빠른 리스폰스가 나온다는 측면에서 주행 테크닉의 여지가 많습니다.


다시 한발 더 나아가 생각해봅시다.
똑같은 2000cc 에 250마력짜리 차량이 있습니다.
한대는 최대토크가 4000RPM 에서 30을 찍고 하락하여 5500RPM 에서 250마력을 찍고 하락하는 차량과,
한대는 최대토크가 6000RPM 에서 20을 찍고 서서히 하락하며 9000RPM 에서 250마력을 찍는 차량이 있다고 치죠.

확실히 가속력, 즉 토크감은 분명히 첫 번째 차가 더 클 겁니다.
실지로 가속 영역에서의 출력은 먼저 첫번째 차가 치고 나가며 가속합니다.
최고속은 각각 최고 마력을 찍는 RPM대역에서의 기어비와 차량의 공기역학적 특성에 따라 다르므로 알수 없고,
드라이빙중에 변속하지 않고 운용할수 있는 파워밴드는 4000-5500 사이와 6000-9000 사이의 운용으로 차이가 납니다.
또한 파워밴드 영역에서의 리스폰스는 두번째 차량이 더 높을거라고 생각됩니다.

드래그에선 둘 중 더 가벼운 차량이 유리하며, 무게가 같다면 토크가 높은 첫번째 차량이 조금 더 유리하다고 생각되고,
와인딩에서는 운용할 수 있는 파워밴드가 넓고 리스폰스가 좋은 두번째 차량이 조금 더 나을수 있다 생각합니다.
(어디까지나 그걸 충분히 살릴수 있는 테크닉이 있다는 전제이며, 그렇지 않다면 가속력이 좋은 첫번째 차가 유리합니다)

그리고 출력으로 볼때
아마 첫번째 차량은 스몰터빈 정도의 저압 터보차일 가능성이 크고,
두번째 차량은 극단적인 NA튠 차량일 가능성이 큽니다.
(2000cc NA 로 250마력을 뽑는다는건 나름 하드코어한 NA튠입니다)

마력에 비해 토크가 높은 차..라는 의미는 후반빨이 상대적으로 약한 저RPM형 출력이란 의미이며,
토크에 비해 마력이 높은 차..라는 의미는 RPM을 높여 쥐어짜는 고RPM형 출력이라는 의미입니다.
얼핏 들으면 고RPM형 차량이 좋은 것 처럼 생각할지도 모릅니다만,
실용영역대는 저RPM형 차량이 훨씬 출력이 높고 다루기 편하고 토크감도 있어서 재미도 있습니다.
고RPM 차량은 일반운용의 실용 영역에서는 차가 비리비리 힘을 쓰지 못한다는 느낌을 강하게 받게 되죠.
거기다가 리스폰스가 좋다는 특성은 다른 말로 다루기가 까다롭다는 의미기도 해서 여러모로 피곤한 차가 됩니다.

(예를들어 제가 타는 S2000 이 전형적인 고RPM타입의 쥐어짜는 NA 차량입니다.
 210마력이라는 휠마력을 들으면 나름 힘을 조금은 쓸 것 처럼 보이지만,
 실질적인 실용영역이라고 할 수 있는 2000-4000RPM 에서는 매우 비리비리합니다. 
 차가 힘 좀 쓰려면 5000RPM 은 넘겨줘야하는데, 4000부턴 이미 상당히 시끄러운 배기음을 뱉기 시작하므로,
 일상 생활에서 그러한 고RPM의 영역대를 꺼내 쓰기가 영 힘든 차가 되어버리죠.
 그 영역은 각 잡고 달릴때만 사용하게 되고, 일상 영역은 힘없고 비리비리한 차가 됩니다)

* 다이노를 읽는 요령 등은 이후에 다시 따로 포스팅 하겠습니다.


2) 차의 가속력이란 어떻게 나오는가?
자, 그럼 가속력에 대해서 조금 더 생각해보죠.
일단 차량의 출력(토크와 마력)이 높다면 당연히 유리하겠습니다만,
위에서 드래그의 예를 들었을때처럼 차량무게 역시 중요한 요소가 됩니다.

즉, 같은 사람이 수레를 끌고 달린다고 생각해보죠.
수레에 쌀가마니 한개를 얹었을 때와, 쌀가마니 3개를 얹었을 때,
어느 쪽이 더 쉽게 출발하여 자신이 달릴 수 있는 최고속도에 도달할 수 있을까요?

대답은 당연합니다.
(이 질문은 차량의 브레이킹에도 똑같이 해당됩니다)

즉, 일반적인 차량의 가속력,
예를들어 드래그 같은 가속에서는 출력과 무게가 둘 다 중요한 요소가 됩니다.

거기에 추가로 기어비,
즉, 보다 짧은 기어비로 촘촘하게 나누어 쉽게 최고출력을 동력으로 이끌어내고,
다시 빠르게 연속적으로 변속하여 효율적으로 기어비를 맞춘다면 더욱 빨라질것입니다.

예를들어, 드래그가 400m 라면, 사실상 200km/h를 넘을 일은 웬만해선 없을테니,
기어비상의 최고속도를 희생하여 기어비를 짧게 만들더라도 아무 문제 없습니다.
대신 가속력이 그만큼 좋아지게 되니, 최고의 세팅이 되겠죠.

여기에 타이어의 트랙션(접지력)의 요소가 추가로 붙는데,
출력이 높을 수록 타이어가 노면에서 미끌리며 제대로 힘을 전달하지 못할 수 있어서,
고출력의 차량의 경우 이러한 트랙션도 중요한 요소로 추가됩니다.
특히 차량이 가속할때는 무게 중심이 뒤로 이동됨에 따라서,
고출력 전륜구동 차량의 경우, 출발시에 트랙션이 빠지게 되어 불리하게 되죠.
(구동방식은 힘을 노면에 전달하는 이 트랙션에 차이를 주게 되어 차이가 나게 됩니다)

즉,
차량의 일반적인 가속력은
출력 외에도 무게와 기어비, 접지력이라는 고려해야할 요소가 더 등장하게 됩니다.

그래서 단순히,
이 차가 출력이 더 높은데 이게 드래그에서 더 빠르네, 공식 데이터는 뻥마력이네..
..등등 하는 소리는 무식한 이야기가 되는 것입니다.

예를 들어 힘이 무식하게 좋은 독설군(실지 보신 분은 이해할듯)이 쌀가마니 6개를 끌고 달리고,
사무실 체형에 힘이 비리비리한 제가 쌀가마니를 하나도 안지고 둘이 100미터 달리기를 한다고 가정할때,
마당쇠 타입에 힘이 좋은 독설군이지만, 비리비리한 저를 이기기 힘든 것에 비유하면 될 듯 합니다.

보통 이것을 마력당 무게비(Power Weight Ratio)혹은 무게당 마력비로 환산하게 되며,
가속력에 있어서는 출력만큼 중요한 요소가 됩니다.

하지만 무게는 가속력에 큰 영향을 끼치지만, 최고속에는 그렇지 않습니다.


3) 그럼 차의 최고속은 어떻게 결정 되는가?
최고속에 있어서는 조금 다른 이야기가 전개됩니다.

위의 수레를 끌고 달리는 마당쇠 독설군과 비리비리 아드씨를 비교해보죠.
100m 달리기가 아니라 도착점 없이 그냥 무작정 달린다고 가정해보면,
결국 독설군은 수레가 있어도 천천히 가속하다 언젠가는 자신의 최고속도에 도달합니다.
(수레에 짐을 무겁게 싣고 끌더라도 점점 가속하면 결국 자기가 수레를 끌고 달릴 수 있는 최고속도에 도달합니다.)

아무 짐이 없지만 비리비리한 아드씨는 힘이 딸려서 암만 달려도 결국 시속 15km/h 로 달리는게 고작이지만,
씩씩거리며 짧은 다리를 빨빨거리며 달리는 근육질의 독설군은 시속 20km/h로 달릴 수 있다면,
가속력이 좋아서 초반에 거리를 벌려놓았어도 결국 시간이 계속 흐르면 이 최고속도가 유지되게 됨에 따라서,
언젠가는 따라 잡혀 역전당하게 됩니다.
(아마도 그러다가 다리가 풀려 힘이 빠져 수레에 치이면.. 훗.. 독설군 안녕.. 나무아비타불..)

오히려 최고속의 영역에 올라가면 중요해지는 부분은,
출력과, 공기저항과, 트랙션이 중요한 요소가 됩니다.

이 공기저항의 영향은 속도가 빨라질 수록 영향이 커지게 되고,
경험상 200km/h 가 넘어서면 공기저항의 차이가 꽤 크게 느껴지게 됩니다.
(드래그에선 큰 차이가 안나지만 고속도로 초고속에선 큰 차이가 나게 되는거죠)

즉, 전면에서 봤을때의 차량의 투영면적(공기저항을 받을 수 있는 면적)과,
차량의 형상에 따른 Cd값에 따라 차량의 공기역학적인 특성이 나오게 되고,
이러한 저항이 적을수록 고속에서의 가속도 좋아지며 최고속도가 올라가게 됩니다.

그리고 속도가 올라갈때 차량의 공기역학적 특성에 따라 충분한 다운포스가 발생하지 않을 경우,
타이어의 트랙션(마찰력)을 잃게 되어 더이상 가속할 수 없는 상황이 벌어져버리기도 합니다.
오히려 이 때는 접지력을 잃어버리는 상황이 발생하여 굉장히 위험해질 수 있습니다.
(고속 주행시 트랙션의 감각은 민감하게 느끼고 반응하지 않으면 굉장히 위험합니다)

추가로, 기어비가 짧아서 최고단의 RPM 리밋에 도달해버리는 상황이 벌어지면,
여기서는 무슨 수를 써서도 더 이상 속도를 올리지 못하는 한계점에 도달하게 됩니다.
설령, 현재 파워가 더 남아 돌아서 더 밀어올릴 수 있을 듯 하더라도,
기어의 비율상 엔진을 돌릴 수 있는 한계점에 걸려서 더 이상 가속할 수 없게 되는거죠.
가속력을 위해 기어비를 짧게 바꿀 경우 잃게 되는 단점이 이것입니다.
다만, 애당초 차의 출력상 절대 기어 최고단수의 퓨얼컷(RPM리밋)을 칠 수 없다면,
과감히 기어비를 짧게 바꾸는 것은 괜찮은 선택이기도 합니다.
(통상 주행에서 RPM이 높아 시끄럽고 변속이 귀찮다는 아픔이 있긴 합니다만..)


이러한 공기역학적, 트랙션, 기어비 등의 요소가 받쳐준다는 전제에서,
최고속을 끌어내는 가장 중요한 요소는 결국 오로지 파워에 의존한다는 이야기가 되며,
결국 차량의 출력을 어디까지 끌어올리느냐의 출력의 요소는 중요한 부분이 됩니다.
(특히 보다 높은 RPM까지 밀어올리는 고마력의 차량을 만들어 내는 것이 중요하죠)


이번 포스팅에 나온 이야기를 토대로 하면,
차량의 가속력이나 최고속 등에 관련된 여러가지 요소가 있었습니다.
그리고 여기에는 차량의 출력 외에도 다른 여러가지 요소가 있으며,
딱히 출력을 올리지 않더라도 다른 방법으로 개선시킬 여지가 여럿 보일 것입니다.

그럼에도 아직 부족하고 더 출력이 필요하시다면..


..다음 포스팅을 기대해주세요.

TRACKBACK 1 AND COMMENT 15
  1. 2012 cars coming 2011.10.01 23:48 신고 address edit/delete reply

    성된 것 The average American worker has fifty interruptions a day, of which seventy percent have nothing to do with work.

  2. 2012 hair color 2011.11.20 21:01 신고 address edit/delete reply

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  7. long bob haircut 2012.01.06 21:13 신고 address edit/delete reply

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  8. aqua glass showe 2012.01.10 22:14 신고 address edit/delete reply

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  9. Hamsters for sal 2012.02.21 18:59 신고 address edit/delete reply

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  10. New calendario l 2012.02.27 18:52 신고 address edit/delete reply

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  11. week 2012 calend 2012.02.28 22:24 신고 address edit/delete reply

    성된 것 Life is a gamble. You can get hurt, but people die in plane crashes, lose their arms and legs in car accidents; people die every day. Same with fighters: some die, some get hurt, some go on. You just don't let yourself believe it will happen to you. I want to know where to find week 2012 calendar, do you?

  12. 2012 calendario 2012.03.24 20:01 신고 address edit/delete reply

    성된 것 Failure is simply a few errors in judgment, repeated every day. I want to know where to find 2012 calendario lunar, do you?

  13. Click Demonstrat 2012.04.03 18:17 신고 address edit/delete reply

    성된 것 The disembodied spirit is immortal; there is nothing of it that can grow old or die. But the embodied spirit sees death on the horizon as soon as its day dawns. I want to know where to find Demonstration speech ideas, do you?

  14. Click test preis 2012.04.06 20:25 신고 address edit/delete reply

    성된 것 He that rises late must trot all day. I want to know where to find test preis 2012, do you?

  15. week 2012 2012.04.10 19:35 신고 address edit/delete reply

    성된 것 Those who dream by day are cognizant of many things that escape those who dream only at night. I want to know where to find week 2012, do you?




장난을 치던 것을 동료들이 찍어버렸습니다 -_-
......-_-

포르자3 에서 젠쿱 성능 좋더군요..ㄷㄷㄷ
하지만 로터스 엑시지 컵 버젼을 몰아보니 워.. 이건.. 너무 차가 좋..

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  1. 독설家 2010.01.23 13:48 신고 address edit/delete reply

    ㄷㄷㄷㄷ 레이서인가?ㅋ

    • ASURA-DRIVE 2010.01.23 15:28 신고 address edit/delete

      애들이 그냥 헬멧과 장갑끼고 해보자고 해서..
      해봤다가.. 애들이 찍었음 -_- 낚인듯.

  2. AMG킬러 2010.01.26 01:50 신고 address edit/delete reply

    헐, 게임용 버킷,,,,,,,,,,, 사고싶다... ㅠ.ㅠ

    • ASURA-DRIVE 2010.01.26 02:11 신고 address edit/delete

      게임용 버킷이 아니란게 문젭니다..ㄷㄷㄷㄷㄷ

    • 도촬가 2010.01.30 10:52 신고 address edit/delete

      190만원 밖에(?) 안 하는 저렴(?)한 브리드 버킷
      ......................................"헐"

  3. SweetStyle 2010.02.02 22:47 신고 address edit/delete reply

    오오 킹굳!

  4. 2012 fashion 2011.10.02 01:51 신고 address edit/delete reply

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  5. most fuel effici 2011.11.21 20:12 신고 address edit/delete reply

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  8. butterfly freedo 2012.02.28 21:07 신고 address edit/delete reply

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  9. kristina 2012.03.04 19:45 신고 address edit/delete reply

    중 것들 어 릴때면

  10. Trawlers for sal 2012.03.24 05:20 신고 address edit/delete reply

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제가 오늘 저지른 만행입니다.
(왜 이게 만행인지 아시려나요..)



...미안해 브리드.. 지못미..
봄 되면 다시 S2000에 달아줄께..

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  2. calendario lunar 2012.01.06 21:40 신고 address edit/delete reply

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  21. moncler 2013.01.04 13:19 신고 address edit/delete reply

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    http://jjeong.tistory.com/660 http://jjeong.tistory.com/660




이 글은 상당히 고대 자료입니다. ^^
제가 몇년전에 모 차종 커뮤니티에서 활동하던 시절에 적었던 글로,
어쩌다보니 상당히 유행해서 여기 저기 떠돌게 된 글입니다..
(아마 이전에 보신 분들도 꽤 계시리라 생각합니다)

자동차 블로그를 따로 운영하게 된 김에,
오랫만에 고대자료를 발굴해서 붙여넣습니다.

이 글은 제가 저자입니다만,
많이들 착각하는 거와 달리 사실 제 이야기는 아닙니다.
(저는 어떤 특별한 방향성을 가지고 튠했기 때문에 상황이 좀 다르죠)

이 글은 말 그대로 '그럴 듯한(자주 목격한) 상황을 가정한 소설'이구요..
이보다 심한 상황들은 생각보다 많을거라 생각합니다.

몇년 지난 지금도 여전히 이런 일은 반복되고 있는듯 ㅎㅎㅎ



그냥.. 어제 서경 게시판의 지름신 글에 댓글을 달다가..
문득 최악(하지만 있을법한)의 전개는 어떤걸까.. 생각해보고
그냥 한번 적어볼까 싶어서 적어봅니다.

물론 중복투자신으로 가면 더 심해지겠지만..
일단 단순히 출력목마름신의 기준으로 적어봅시다~


-Start.
투스카니 2.0, 간단한 흡배기, 엘리박 조합 서스펜션 세팅 에서 시작.
(고속도로에서 쩜되어서 안되겠어요.. 터보 얹으면 웬만하면 안꿀리겠죠?)
-> 터보를 장착하기로 하고 저렴한 터보를 알아봄

-저렴한 스몰터빈 터보킷 장착
흔히 말하는 스몰터빈. 카니발 터빈 혹은 TD05 급의 터보 세팅. 부스트 0.6바.
스몰터빈(액츄에이터방식), 소형 인터쿨러, 흡기 파이프라인, 배기는 그대로 사용
(와 잘나가요.. 행복해요.. 는 딱 1달. 조만간 뭔가 밋밋하다고 느끼기 시작함)
-> 많은 출력을 원하는건 아니구요.. 조금만 더 있으면 좋겠어요
-> 배기 라인을 키워서 출력을 올려보기로 결정

- 배기라인 변경
76파이 싱글 배기 라인으로 변경.
추가로 리매핑 하여 약 30마력 가량 출력 상승.
내친김에 지름신 강림하여 게이지 2개(부스트, 배기온) 장착.
(그렇지 터보라면 역시 이정도는 나가야지. 바로 이 느낌이야~ 근데 부스트가 낮네)
-> 게이지를 보다보니 게이지 절반도 안올라가는 부스트에 좌절

- 부스트 업
부스트를 0.8바로 올리기로 결정하였으나, 순정 인젝터로는 연료량이 부족함.
인젝터 변경, 255L연료펌프 장착, 리턴라인 변경, 0.8바 리매핑
상당한 지출 끝에 다시 25마력 가량 출력 상승 부스트 0.8바.
(다 덤벼!! 근데 5000RPM을 넘어가면 차가 좀 멍..하네..)
-> 조만간 후반빨에 좌절. 때마침 자존심을 긁는 M3 와 조우.
-> 역시 스몰터빈의 한계인가... 터빈을 키워보자.

- 터빈 교체(중급터빈)
'어차피 빅터빈 같은걸 원하는건 아니니까.. 밸런스 좋은 터빈으로 부탁합니다'
T3 혹은 GT-RS 등의 중급 터빈으로 터빈 교체. 부스트 0.8바.
터빈이 변경됨에 따라, 매니폴더 프렌지 가공, 다운파이프 수정, 흡기라인 수정
(대사 : 터빈 교체 생각보다 대작업이더군요.. 다 바꾸라고 하더라구요?)
-> 와아아아아아 이 맛이야~ 후반에도 잘 뻗어주네!!
-> 근데.. 배기온이 뜨네?? 뭐야 200km/h 넘기는데 배기온 900도??

- 인터쿨러 교체(대용량)
'돈 아끼려고 인터쿨러를 그대로 쓰려고 했더니.. 배기온이 문젠가 봐요 흑흑'
일단 냉각을 위해 보다 큰 인터쿨러로 교체.
온도의 두려움을 깨달아서 수온, 유온 게이지 추가 장착.
-> 워어.. 유온이.. 110도??

- 오일쿨러 장착
이번엔 중복투자 안하리라고 다짐하고 한방에 쓸만한 오일쿨러 장착.
(이미 돈의 단위에 대한 개념은 상실하기 시작. 감각이 마비됨)
90도-100도 사이에서 노는 유온을 보며 내심 안심.
하지만 중급 터빈도 곧 밋밋하게 느껴짐.
-> 부스트 딱 1.0바 까지만 쓰자.

- 부스트 업(1.0바)
부스트를 올리려고 하니, 몇가지 문제점 도출
- 압축비를 낮추기 위해, 터보용 가스켓 작업
- 인젝터가 작아서 대용량 인젝터 장착
준비를 끝내고 부스트를 1.0바로 올린후 리매핑.
(아.. 이맛이야.. 이 맛에 터보를 타는 거였구나.. 1바는 되어야 터보였네..)
-> 그런데 춤추는 부스트. 이거 좀 불안한데.. 어떻게 잡으려나?

- 웨이스트게이트 장착
부스트를 안정적으로 컨트롤 하기 위해 웨이스트 게이트 장착하기로 결정.
기존 매니폴더는 폐기하고, 웨이스트 게이트 대응형 매니폴더로 매니 변경.
이에 맞춰서 다운파이프 다시 재가공 -_-;; 라인 수정 -_-a;;;;
추가로 제어를 위해 전자식 부스트 컨트롤러 장착.
-> 아 좋아.. 부스트 안정적이네.. 이왕 부콘 단김에 부스트나 좀 올려줄까?

- 부스트업(1.2바)
고급유 1.2바 리매핑.
슬슬 300마력의 고지 앞에서 오락가락 하는중. 눈이 멀기 시작함.
-> 300마력! 300마력! 300마력!..
(근데 가스켓 방식으로 300마력을 넘기기는 좀 내구성이 걱정되는데요..)
-> 터보용 주물 피스톤을 넣는 방식으로 바꾸기로 결정

- 터보용 피스톤 작업.
8.5:1 압축비의 터보용 피스톤 작업. 어차피 엔진 여는 김에 엔진 오버홀.
부스트 1.3바를 써서 300마력 오버하는 정도 출력으로 샵에서 맞춰줌.
(이제 어디 가서 꿀리지 않는 레벨에 들어서는 300마력이구나!!)
300마력의 최고속을 찍어보기로 결심.. 했으나 클러치 슬립!!!!!
-> 어어.. 이제 발레오로 버티지 못하는거야? 그럼 클러치 바꿔야해?

- 클러치 변경
보다 고출력 대응의 클러치로 변경.(예를들어 X-TRM급?)
내친김에 기어비 작업. 3.650 등의 최고속 세팅으로 기어비 변경.
우하하하하 이제야 말로 최고속 준비완료. 이제 270은 찍겠네. 아마.
-> 막상 찍으러 나갔으나, 휘청이는 차체에 고속의 두려움을 깨닫고 포기.
(최고속 얼마 나왔어? 으응.. 뭐 250 넘으니까 무섭더라구...)
-> 젝일.. 서스펜션을 바꾸자.

- 일체형 서스펜션 장착.
출력을 받쳐줄만한 서스펜션을 위해 일체형 서스펜션 장착.
내친김에 브레이크는 만렘보 4P로 변경.
(이미 돈에 대한 개념은 아스트랄 저편으로.. 마이너스 통장은 바닥을 보이기 시작)
-> 와.. 과연 다르네.. 이래서 일체형 일체형 하는구만..
-> 근데 허리가...T_T.. 그래도 어디야! 이런게 바로 '머신'급 차를 타는 맛이야!
(다시 최고속 어택)
-> 어.. 후빨이 부족한가.. 막상 GPS 250 넘어서면 생각보단 안나가.. 300마력 오버인데?
(5500RPM을 넘어서면 주저앉는 출력의 곡선..을 보면서 대충 이해를 하기 시작)
-> 아... 빅터빈이구나..!! 내가 원하는건 빅터빈이었어.

- 빅터빈으로 교체.
GT30혹은 35급의 터빈으로 바꾸고 위의 터빈 교체시의 삽질 작업 다시 함 -_-
고급유 1.3바 매핑 출력은 350마력 정도 찍음.
(와하하하 역시 빅터빈이야 빅터빈.. 초반은 좀 답답하지만 남자라면 한방이지!!)
-> 이왕 여기까지 온거 부스트 1.5바만 딱 쓰면 안될까요?
-> 피스톤의 내구성이.. 걱정인데요..

- 단조 피스톤, 컨로드 교체
다시 엔진을 열고 단조 피스톤, 단조 컨로드 장착. 인젝터 교체.
(통장에서는 이미 피눈물이 줄줄 흐르기 시작)
고급유 1.5바 380마력.
-> 후반빨이 좋은데.. 최고속을 위해 더 올리려면 어떻게 하죠?
-> 흡기캠만 넣으세요.

- 흡기캠 작업
268 정도의 흡기캠으로 전체적인 출력곡선을 뒤로 늘려줌.
-> 내친김에 400마력은 찍어주세요
고급유 1.7바 400마력 훌쩍 돌파.
근데 클러치가 또 못견딤. 클러치 슬립에 좌절하고 클러치 변경을 결정.

- 트윈클러치 작업
클러치를 다시 트윈클러치로 변경.
아 장난아니게 빡세네.. 하지만 이 정도 아픔은 감수해야지!
출력이 출력이잖냐!!

..그리고..
..한참 고출력을 즐거워했으나 반복되는 미션 사망의 나날들.
2달마다 한번씩 깨지는 5단기어에 좌절을 느끼다가 문득 짜증이나서 보니..
시내 운행등에선 완전히 쥐약으로 변해버려서 어느새 서울 시내등은 꺼리게 됨.

슬슬 차에 정이 떨어지기 시작..


벼룩시장 : 400마력 대응 터보셋 팝니다.
쪽지 : 니마.. 터보차는 어느정도 세팅하는게 좋을까요?
답장 : 웬만하면 순정으로 타시죠?
지금 터보 다시 하라면 그냥 중급 터빈 정도 250마력에서 재밌게 탈겁니다
쪽지 : 눼...(하지만 눈빛은 이미 맛이 가 있다)

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  1. 독설家 2010.01.22 14:23 신고 address edit/delete reply

    이것은 지름신 영접을 일찍 경험하신 선대의 역사군욧!!!ㄷㄷㄷㄷ

  2. 터보캡 2010.01.30 21:33 신고 address edit/delete reply

    아하.... 지름신의 진수이군요....
    다시 작업한다면 한번 할것 같은 느낌인데요.....
    터보의 마약은 중독성과 휴유증이 너무 강합니다....

  3. ㅋㅋ 2010.02.17 11:51 신고 address edit/delete reply

    본인 이야기는 절대아니군요..차를 아예 분해를 하셨으니 ㅋ

  4. 카트라이더 2010.02.21 02:47 신고 address edit/delete reply

    흘러흘러 여기까지 왔는데 이글은 혹시 케이님인가요...? ㅋㅋ

  5. long haircuts 20 2011.11.21 18:47 신고 address edit/delete reply

    성된 것 Good luck for the dates. It has been some times since we last heard about the next tour. I hope they can run it accordingly now. I want to know where to find long haircuts 2012, do you?

  6. bbq ideas for a 2011.11.27 01:58 신고 address edit/delete reply

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  7. week 2012 2011.12.16 19:41 신고 address edit/delete reply

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  8. vestidos de novi 2012.01.09 19:17 신고 address edit/delete reply

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  9. concerts 2012 2012.02.22 23:22 신고 address edit/delete reply

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  10. fryzury 2012 2012.02.27 19:47 신고 address edit/delete reply

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  11. Vanity clothing 2012.03.24 21:54 신고 address edit/delete reply

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  12. more info here 2012.03.28 14:24 신고 address edit/delete reply

    건우리 음그로 노래고너는 를사했 는너를 랑다.




[제 개인 블로그에서 옮겨오면서 약간의 수정을 가했습니다. 약 반년전에 적은 글입니다.] 

S2000 을 타고 처음 중미산에 다녀오고 저는 '겁 없는 망언'을 하나 내뱉었습니다.
'이 차로 3달이면 순정으로도 예전 내가 몰던 아수라 보다 중미산에서 더 빠를 수 있을것 같다'

그땐 S2000의 감동의 코너링을 처음 느끼며 눈물을 흘리며 뱉은 대사라 다소 감정적이긴 했습니다만,
사실 제가 3-4달 정도 S2000에 익숙해지면, '고속도로용 차' 였던 아수라로 중미산을 달리는 거 보다는,
아무래도 태생적으로 '와인딩'을 위해 태어난 차인 S2000 이니 그보다 빠를 거라고 생각했었죠.

네..  문제의 3달이 지나고 4달이 되는 시점에서,
그 때의 발언을 취소 합니다 -_-

옛 아수라의 유령을 쫓아 중미산을 달리면서.. 달리면 달릴수록 느끼는 기묘한 좌절감..
누가 뭐래도 막상 코너에서는 S2000이 확실히 빠르고 멋지게 돌아나가지만,
코너와 코너 사이의 구간에서 아수라가 뿜어내던 450마력의 파워와,
그 파워를 전개하기 위한 트윈터보 특유의 말도 안되는 NA같은 리스폰스..

3개월째인 현재, S2000을 모는 제가 당시의 제가 모는 아수라와 중미산에서 붙는다면,
처음 예상과는 달리 십중팔구 결국 질거라는 확신을 오늘 더더욱 굳혔습니다.
머릿속의 아수라의 고스트 차량과 달려보지만 도저히 이 코너와 코너 사이구간에서 답이 안나오는군요.
코너 자체로는 코너링 머신인 S2000이 더 빠르지만, 코너와 코너 사이의 직선에서 따여버린달까..
(하지만 역시 '퓨어스포츠' 계열 차량답게 드라이빙과 와인딩의 즐거움은 훨씬 뛰어납니다 ^^)

그러고보면 아수라로 중미산에서 배틀을 본의아니게 했을때,
저도 설마 제가 이길거라 생각하지 않았음에도 이겼던 기억은..
당시 저도 사실 잘 이해가 안갔던 그 상황이 이제야 이해가 갑니다.
(어찌보면 와인딩에서의 파워의 의미를 그때는 몰랐던 걸지도 모르죠)

어쨌건..
이제 아수라가 완전 분해된지 반년이 넘게 지났네요.
[이 글을 옮겨온 2010년 현재 1년이 지났습니다]
'아수라'라는 존재 자체를 소멸시켜버리기 위해 모든 부품을 분해해서 따로 처분하고,
차는 특유의 도색까지 지워버린채, 완전히 원래의 은색 순정 투스카니 2.0 으로 되돌려,
제가 이후 자취를 알지 못하도록 그냥 중고차 매매상에게 넘겨버렸었죠.

즉, 저는 제 손으로 아수라의 존재를 소멸시켰습니다.

이제, 슬슬 옛 제 분신이자 페르소나였던 아수라에 대해 추억해보고자 합니다. 

 

<최초 순정 시절, 큰딸과 함께>  

아수라 라고 불리던 투스카니는
2004년, 제가 대학에 교수로 채용되면서,
주말부부 생활 때문에 경기도 - 전남 광주광역시를 왕복하기 위해,
장거리 여행시의 편리함을 위해 구입한 차량이었습니다.

2003년식 투스카니 2.0 GL고급 / 오토 미션 

출고된지 1년, 1만킬로를 탄 차를 중고로 매입합니다.
 
당시엔 이 차에 별다른 별명은 없었으며,
매주 고속도로 장거리 운행을 하다가,
자연스럽게 고속도로 배틀의 세계에 발을 들여놓기 시작합니다.
당시엔 별다른 드라이빙 스킬에 대한 지식이나 경험이 없었지만,
오랜 세월 나름 고수 게이머로써의 단련된 반사신경과 동체 시력, 순간 판단력으로,
순정 오토 2.0 투스카니로도 그럭저럭 다양한 차량과의 배틀에서 잘 버텨나갑니다.

그리고 나중에야 그 의미와 중요성을 깨닫게 되었지만,
그 이전 스펙트라를 몰던 시절에 와이프의 요구에 의해 몸에 익히게 된,
동승자의 머리가 흔들리지 않는 스타트, 코너링, 감속의 제 통상 주행법을 통해
하중 이동의 기본기를 어느 정도 닦은 채로 시작했다는 것을 나중에 알게 됩니다.
[스포츠 드라이빙에 입문하시려는 분들께 먼저 이런 '사장님안락운전'을 먼저 익히길 추천드립니다]

그러다가 2004년 고속도로에서 첫 사고를 당하죠.
역시 차량의 한계점에 대해 잘 모른채로 무모하게 달려다녔으니 겪을 필연이랄까..
스스로의 테크닉의 한계점과, 경험의 한계, 차량의 한계점을 동시에 목격해버린 순간이었죠.

그리고 사고를 통해 차량의 한계점, 특히 브레이킹과 서스펜션의 한계점을 봐 버린 탓에,
먼저 브레이크와 서스펜션의 튠을 맨 먼저 시작합니다.

 

<첫번째 튠 : 난순정 이라고 불리던 시절.. 언제 봐도 투스카니의 사이드 라인은 아름답습니다.> 

당시 유행하던 그랜져 2P 캘리퍼에 12인치 디스크,
그리고 빌스타인 일체형 코일오버 서스펜션과 네오바 AD07 타이어.
(16인치 순정휠에 네오바를 끼운 조합은 참... 독특하다면 독특하달까요..)

당시엔 원래의 모습을 해치고 싶지 않아서 차를 '난순정'이라고 부르게 됩니다.
최대한 순정의 원형을 유지한채로 서스펜션과 브레이크, 타이어만 교체한 상태였죠.
(어찌보면 튜닝의 정석을 정확히 따른 순서긴 합니다. '튠은 아래에서부터' 가 기본이죠)

그리고 이 상태로 2004년 여름까지 신나게 달립니다.

그러다가 드디어 처음으로 고속도로 배틀에서 패배합니다.
상대는 어느 정도 튠이 되어있는 아반테 XD 레이싱(2.0).
칼질과 심리전의 승부에선 문제 없이 달라 붙었지만, 경부 4차선 고속도로의 특성상,
직빨의 출력에서 밀려, 직선 가속에서 점점 멀어지는 XD를 볼 수 밖에 없었죠.
(특히나 오토 2.0 의 순정 상태로는 버거웠을거라고 생각합니다)

그리고 다시 그랜져 XG와의 배틀에서 마찬가지로 파워에 밀려서 패배.
두번의 패배로 차량의 파워의 한계를 느끼기 시작합니다.
코너링과 칼질의 고속 슬라럼으로는 싸울수 있으나, 직빨이 나오는 순간 노출되는 출력의 한계..

결국, 처음으로 본격적인 파워튠을 결심합니다.

 

<트렁크 안의 NOS 듀얼 가스통, 트렁크 정리를 안해서 지저분합니다만..ㅎㅎ>

..바로 NOS(노스. 일명 니트로) 입니다.

당시 다니던 광주의 모 샵에서 굴러다니던 ZEX 의 노스킷을 달아달라고 했습니다.
그리고 곧 인터넷으로 NOS 에 필요한 몇가지 악세서리들을 미국에 추가 주문해서 장착했죠.
거기에 순정처럼 보이기 위해 은색으로 도색해 장착한 경량화를 위한 카본 본넷..입니다.
(제 순정 본넷처럼 보이지만 실은 도색해놓은 카본본넷이죠) 

<NOS Purge (NO2 가스의 대기방출).. 노스차의 낭만!!.. 사진은 좀더 후대의 사진임>

그리고 1분 한정의 필살기..라는 느낌의 NOS를 달고,
2004년 겨울까지, 이후 무패로 승승장구를 시작합니다.

(이 1분 한정..이라는 사용상의 제한이
 의외로 나름 여러모로 불타오르게 합니다. 
 흡사 옛 애니들에서 필살기에 따르는 제한이랄까..
 울트라맨의 변신이라거나.. 데카맨이라던가..)

배틀중 직빨이 나올때,
옆의 붉은 스위치 커버를 올리고,
악셀을 풀 전개해서 노스 발동!!

슈우우우욱 하는 가스 소리와 함께,
순간적으로 올라가는 출력,
그리고 롤러코스터를 타고
도로를 달려내려가는 듯한 특유의 느낌..

참고로 터보는 비행기 이륙시 같이,
몸을 시트에 계속 밀어붙이는 느낌이 들고,
노스는 갑자기 체중이 사라져버리면서,
떨어져내리는 그런 느낌이 듭니다.

암튼 이 노스의 맛은 참... 각별하죠. ^^
한번 경험해보면 잊기 힘들 만큼 말이죠.

 
그리고 신나게 달려제끼던 2004년 11월, 늦은 가을, 첫 엔진 트러블을 겪습니다.

호남고속도로 하행선, 언제나처럼 매주 광주까지 내려가는 귀가(??)길,
BMW 7시리즈(정확한 모델명 확인 못함)와의 배틀이 시작되었습니다.

둔중한 차체에도 뿜어져 나오는 넘치는 파워는, NOS 없이는 도저히 당해내기 힘들더군요.
덕분에 사용시 장기간 사용하면 안되는 필살기인 NOS 를, 연사에 가깝게 날려댑니다.
코너 이후 다시 노스 샷으로 쫓고, 다시 코너 돌고 다시 노스 샷으로..
어거지로 간신히 이기고(아니 이겼다기보단 상대가 질려서 져 줬다는게 맞습니다)

광주에 돌아왔는데, 엔진 소리가 좀 이상합니다.

아.. 이거 뭔가 안좋은데.. 예감과 함께, 샵에 입고해서 보니..
엔진의 메탈베어링과 크랭크를 말아먹었습니다 -_-

뭐.. 진짜 본격적인 엔진 블로우에 비하면 별것 아닌(??) 거긴 해도,
첫번째 엔진 분해, 수리 작업을 거치면서, 이왕 이렇게 된거 몇가지 스페셜을 같이 준비합니다. 

그동안 쓰던 오토 미션을 내리고, 수동 5단 미션으로 미션 스왑(!!)
그리고 엔진을 내린 김에 헤드 포팅 작업까지 추가합니다. 

경량 단조 휠인 Racing Sparco Viper-R (17인치)로 휠을 교체,
로터는 신형 FL의 타공 로터로 바꿉니다. 타이어는 여전히 네오바를 끼웠습니다. 

그리고, 프론트 범퍼를 FL로 바꾸고,
문짝을............ 걸윙 도어를 장착합니다.
(저는 개인적으로 꽤 좋아했지만, 주변의 압박이 너무 심해서 1-2년쯤 후에 다시 내립니다)

수동으로 스왑해버린 이후,
여러모로 다시 초보로 되돌아가버린 느낌이라,
하나씩 하나씩, 테크닉을 기초부터 다시 연습하기 시작하죠.
특히나 변속 테크닉에 상당히 신경써서 연습을 했습니다.

오토 미션에서 수동으로 스왑해서 넘어온 오너는,
변속의 속도가 오토미션보다 느리면 왠지 손해보는 듯한 강박관념이 생겨서,
결국 굉장히 빠른 속도로 한방에 박아넣는 식의.. 소위 드래그식 변속을 하게 되죠.
그렇게 하다보니 결국 힐앤토까지 그렇게 고속으로 한방에 넣게 되었습니다만..ㅎㅎ
(..이게 사실 미션 내구성엔 별로 안좋습니다만..)

그러다가, 문득 느끼기 시작합니다.
이거 노스를 쓴다면 결국 장기전으로 갈때의 문제과 내구력의 소모가 문젠데,
노스를 쓰지 않을 때도 어느 정도 파워의 전투력이 나와야 하지 않을까?
(즉, 이전의 배틀에서 이러한 장기전의 한계점을 어느 정도 봤달까요)

그래서, 그때 모 샵 에서 출시한 하이브리드 터보에 관심을 갖고,
출력의 기복없이 파워가 올라가는 하이브리드 터보(2기통 터보)를 장착하기로 합니다.
(터보의 순간 쳐오르는 부스트는, 머리로 계산하며 달리는 제 고속도로 배틀 스타일에는 안맞는다 생각했죠) 

하이브리드 터보는 일종의 2기통 터보로,
2,3번 실린더에서 나오는 매니폴더로 터빈을 돌리고, 1,4번 실린더는 그냥 NA로 방출하여,
부스트가 천천히 뜨면서, NA의 리스폰스도 어느정도 확보하는 애매한 세팅의 터보입니다.
파워는 약하지만, 선형적인 출력 상승과 리스폰스가 특징이랄까요..

세팅도 잘 되었고, 출력도 괜찮았습니다..
다만.. 문제가 있었다면.. 이거였습니다. 

터보와 NOS의 동시 사용으로 엔진 폭발!!!!!!
<폭발로 박살나버린 에어램. 이후 다시 용접해서 붙였습니다.ㅎㅎ>

하이브리드 터보에서 NOS 샷을 날리다가 다이노 위에서 폭발해버렸습니다 -_-
(이게 두번째 엔진 블로우인 셈입니다)

문제는 이 모 샵 다이노에서 NOS 쓰다 에어램 폭발.. 라는 사건은,
거의 전설처럼 알려져서, 본의 아니게 이 차가 유명해지는 결과를 낳습니다.

그래서.. 보너스로..
[다이노 위에서 NOS 쓰다가 엔진이 폭발한] 이라는 수식어 호칭을 획득합니다 -_-

결국, 점화시기와 압축비, 노스 샷의 시기 문제란걸 알게 되고,
압축비를 조금 낮추기 위해, 터보용 단조피스톤을 장착하고, 점화시기를 좀 낮춘채,
노스 샷을 3000RPM 이후 사용하는걸로 하이브리드 터보와 NOS 를 같이 사용하기 시작합니다.

이 때쯤, 슬슬 다시 외제차들과의 배틀들이 시작되었죠..
다행히 M3 같은 놈들과의 배틀은 없었고, 상대적으로 만만한 골프 2.0 FSI 같은거나 잡았었습니다.
그래도 생긴건 아직 순정 상태를 유지하고 있었기 때문에 '난순정' 이라고 불리웠습니다.

하지만.. 결국 타다가 기묘한 생각이 들기 시작합니다.
이거 저가형 터보인 하이브리드 터보에다가, '단조 피스톤', '단조 컨로드'는 좀 아깝지 않나?
(물론 그게 노스를 같이 쓰기 위해서 내구성 세팅을 한 겁니다만)

게다가 슬슬 출력에 적응이 되다보니 휠마력 200마력 정도의 출력으론 아직 목이 마릅니다.

..그래서, 2005년 여름, 문제의 작업을 시작합니다. 

1,4 번 실린더에도 터빈을 물리고,  2, 3번 실린더에도 터빈을 물린 세팅,
즉, '트윈터보' 입니다. 

 1.0 바에 일반유 290마력 트윈터보.
소위 '아수라'(버젼 1.0)가 탄생합니다.

NOS를 같이 사용하기 위해 일반유 매핑의 널널한 세팅에,
다소 여유가 있는 세팅으로 차를 만들었습니다만,
막상 이후부턴 NOS 를 쓰는 일이 점점 줄어듭니다.
노스를 쓸 필요가 없을 정도로 너무도 차가 막강해져 버렸으니까요.
(그래도 가끔 기분삼아 쏘긴 했습니다만)

그러다가 가을에 다시 1.5바로 부스트업, 대략 350마력을 넘기는 출력으로 파워업을 합니다.
고급유와 일반유를 같이 쓰기 위해 듀얼맵 ECU를 걸었고,
고부스트에 맞는 연료량을 쓰기 위해 인젝터의 용량도 늘립니다.
(아수라 버젼 1.2)

하지만 가을, 1.5바 풀부스트로 노스 샷을 날리다가, 다시 한번 엔진을 블로우 해버립니다.
(이게 통산 세번째 엔진 블로우로군요)
사실 이전의 2번은 엔진 블로우치고는 상당히 약합니다만,
이번만큼은 '진짜 엔진 블로우'를 처음 경험해봅니다.

노킹으로 망가진 피스톤과 긁혀나간 실린더 벽.. 다행히 헤드와 매니폴더는 무사하더군요.
그리고 다시 피스톤을 신품(이 당시는 국산 단조 피스톤을 썼습니다)으로 교체하고,
차를 산 이후로 처음으로 1000km 길들이기를 합니다.

하지만 길들이기가 끝날때쯤, 4000RPM 정도까지 살짝 로드를 걸고 밀어 올려봤다가,
다시 한번 엔진이 블로우(네번째). 연속으로 두 번(3,4번째) 엔진 블로우를 해버립니다.
(이 당시 제 차의 엔진을 오버홀 했던 미캐닉은 원래 제 차를 만든 미캐닉이 아닌 다른 분이었는데,
 길들이기중 다시 엔진 블로우를 경험한 이후론 절대 그 분에게 차를 맡기지 않게 되더군요.)

이 문제점에 대해선 여러가지 의견과 고찰이 있었지만..
결국은 피스톤을 국산 단조 피스톤에서 ROSS 단조 피스톤으로 교체하기로 하고,
평소 제 차의 유지보수를 하던 다른 샵에서 작업하여 새로운 블록을 만듭니다.
(원래 아수라를 만들었던 미캐닉(이재성 전무)이 당시 처음 작업한 샵을 그만둔 상태라,
 다시 그 샵에 가서 오버홀 했던 미캐닉에게 차를 맡기고 싶진 않더군요.
 그러다가 이후 그 미캐닉이 다시 복귀해서 그 이후부터는 그 분이 다시 전담합니다.)

그리고, 원래의 샵에서 마무리와 매핑을 하여 다시 1.5바 세팅을 만들어냅니다.
대신 조건은 NOS는 완전 봉인.

하지만 1.5바 주행을 하다가 문제를 하나 깨닫는데,
'배기온'이 생각보단 빨리 오릅니다.

고속도로에서 배틀 하기 위한 차량은,
풀부스트를 최소 10분 이상은 유지한 채로 크루징일 할 수 있어야 하고,
저는 최소 20분 이상은 풀부스트 크루징을 할 수 있기를 원했지만,
그 세팅으로는 무리였죠.

그래서, 2005년 가을, 특단의 조치를 취합니다.

본넷을 다시 순정 본넷으로 바꾸고, 거대한 칼빵(덕트)을 뚫는 거였죠.
(인상 참 험해졌다..라고도 하고, 아수라..라는 이름을 처음 쓰기 시작합니다)

카본 본넷의 단열성은 엔진 내부 열의 방출을 저해하는데다가,
본넷에 커다란 구멍을 뚫으면 엔진 내부의 공기 순환을 돕고 열 방출을 개선할 수 있을거라 생각했습니다.

결과는...
부스트를 좀 더 올려 380마력을 찍었음에도,
이후 30분 풀부스트 크루징에 성공합니다.
(이 정도면 더이상 할 말이 없겠죠)

다만, 슬슬 고출력 투스카니 터보차의 문제점이 노출되기 시작합니다.
(아니, 이제야 노출되었다는게 오히려 더 신기한 문제점이었죠)

..바로.. 미션입니다.

투스카니 2.0 의 순정 5단 미션은 정말 허약합니다.
2006년 초, 5단 기어가 이빨이 전부 털려버리는 것을 시작으로,
이후 한달마다 기어가 한번씩 털려 나갑니다.
(380마력의 출력을 버티기엔 역시나 좀 부족하달까요)

그래서 참다못해
GTS-2 의 6단 미션에 엘리사 종감속으로 스왑을 해버립니다.
이 6단미션(엘리사와 동일한)은 국산 제품이 아닌 일본 아이치 사의 미션으로,
부품 가격만해도 상당한 고가입니다만, 대신 내구성은 굉장합니다.
결국 450마력이 넘어서게 되는 이 아수라로써도,
이후 단 한번도 미션이 털리는 일이 일어나지 않습니다.

그리고 6단으로 스왑하면서 평소에 느끼던 몇가지 단점을 커버하기 위한 조치를 취하죠. 

네.. 에어로 파츠를 장착합니다.
이 에어로파츠(범퍼)는 플럭션 GT 프론트 에어로파츠.
고속을 달리는 차는 결국 최고속으로 올라갈 수록 다운포스의 한계를 느낍니다.
특히나 투스카니같은 전륜 차량은 전륜을 누르는 다운포스는 굉장히 중요하죠.
그래서 전륜을 누르기위한 카나드를 장착하고,
극단적으로 뚫려있는 범퍼 앞의 그릴로 엔진의 냉각 효율을 극대화합니다.

실지로 이 에어로파츠 하나로, 수온, 유온 등이 거의 10도 가까이 떨어졌고,
배기온은 100도 가까이 하락합니다.
(물론 본넷에 뚫린 거대한 덕트와 시너지 효과가 더 컸을수도 있습니다만)

1.6바에 397마력의 출력(인텍 268 흡기캠 적용),
풀부스트는 30분 이상 유지 가능에, NA 차에 가까운 리스폰스로,
6단에서 퓨얼컷을 칠수 있는 정도의 세팅이 완성되죠.

거기에 제가 이전부터 해보고 싶었던 새로운 커스텀 파츠를 제작합니다. 

바로, 독립형 트윈 배기..
즉, 터빈마다 하나씩의 배기라인을 물려서,
끝의 2개의 엔드 머플러까지 이어집니다. 

그리고 이 세팅으로, 아수라 2.0 이 완성되어 거의 완벽한 완성도를 보여줍니다.
(당시에 저는 이 세팅을 거의 '궁극의 세팅'이라고 부를만큼 만족했었습니다)

1.75바에 404마력이란 수치도 수치지만,
이전에 비해서 거의 500RPM 씩 당겨진 파워 밴드, 그리고 더욱 좋아진 리스폰스까지,
원래 아수라를 만들었던 미캐닉이 돌아와 완성시켜준 이 세팅은 2.0 이라고 불렀으며,
여전히 2005년 이후 무패의 전적과 함께, 노트러블 상태를 계속 이어나갑니다.

# 아수라 Ver 2.0
투스카니 2.0 vvt(vvt모듈죽임) GL 2003년식
HKS 슈퍼플로우 흡기필터 x2
자바라 흡기델리버리라인 x2
카니발 터빈 x2
600마력 대응 인터쿨러
70파이 알미늄 흡기 파이프
그리디 타입-R 블로우오프 밸브
타이거릴리 빅보어
신승 에어램
vvt포팅헤드 : vvt모듈은 없앰
인텍 268 흡기캠 (vvt헤드용으로 개조)
로스 8.5:1 단조 피스톤
크로워 단조 컨로드
트윈터보용 스페셜 매니폴더
티알 스포츠 웨이스트게이트 x2
트윈 스페셜 다운파이프
캣플로우 촉매 x2
트윈 스페셜 중통, 엔드
HKS 트윈 리걸 머플러 (엔드부분만 잘라서 사용)
왈브로 255L 연료펌프
630cc 인젝터
사드 연료압력 레귤레이터
아펙시 점화 케이블
아펙시 점화 플러그(열가 9)
MSD DIS-2 plus 점화조절장치
(ZEX습식 노스 킷, 퍼지 킷 : 이번엔 사용하지 않음)

GTS-2용 6단 미션 스왑
엘리사용 종감속
OS GIKEN 트윈클러치 (2.0 5속용을 가공해서 장착)

에쿠스 4P 브레이크 캘리퍼
DTM 13인치 슬릿 로터
4P용 이미지 브레이크 패드
얼스 브레이크 호스
RDD 12인치 로터(후륜)
MST 후륜 브레이크 패드

Racing Sparco Viper-R 17인치 8.5j +43 x4 (전륜 후륜 동일)
네오바 AD07 타이어 225/45/17 x4 (전륜 후륜 동일)
전륜 10mm 스페이서
후륜 15mm 체결식스페이서
KW V2 일체형 서스펜션
야야 우레탄 부싱
로드헌터 로어암 필로볼 마운트(전륜)
엘리사용 스태빌라이져
엔진 전후 우레탄 미미

플럭션GT 프론트 에어로파츠+컵윙
순정본넷 4단 덕트가공 (운전석쪽만)
BRIDE GIAS 조절식 버킷시트
모모 토네이도 350파이 핸들
그리디 프로펙B 스펙2 부스트 컨트롤러
그리디 터보 타이머
Defi BF 부스트게이지(화이트)
Defi BF 배기온게이지(화이트)
Defi BF 수온게이지(화이트)
Defi BF 유온게이지(화이트)
Defi 링크 컨트롤러II
Defi VSD sports
오토메터 카본파이버 Nitrous Pressure 게이지

그리고 2007년 1월,
학교에서 저녁에 퇴근하는 길에 가벼운 접촉사고가 나서 범퍼가 망가집니다.
그래서 범퍼를 새로 수리하는 김에 미친척 하고 아수라에 새로운 변경점을 줍니다. 

바로, 아수라를 아수라로 만들어준 그 '아수라 도색' 입니다.
펄의 비율을 맞춘 밝은 은색과 어두운 은색의 좌우 색이 다른 디자인의 도색..
 

처음 이 도색의 디자인을 구상했던 건 2005년경..
하지만 너무 눈에 띌까바 차마 하지 못했던 이 도색을 결국 해버립니다.
아수라 남작처럼 좌우의 얼굴이 다르다는 이유로 '아수라' 라고 불리우는 도색이었죠.

그리고 2007년 여름,
엔진을 오버홀 하면서 오메가의 1mm 오버사이즈 피스톤을 넣어보기로 합니다.
그리고 블록에는 라이너를 박아넣은 오버사이즈 가공 블록으로,
현재보다 더욱 고출력의 엔진을 세팅 해 보기로 결정합니다. 

1.8바에 426마력, 토크 50.59
아수라 3.0 이라고 불리는 이 세팅으로,
2007년 가을, 고속도로 배틀에서 슈퍼카 한대와, 외제 스포츠 세단 두대를 잡습니다.
하지만.. 배틀 중에 제 상대 차량이 폐차되는 사고를 직접 겪고나서 부턴,
고속도로 배틀과 초고속 주행에 대해서 다소 두려움을 느끼기 시작하게 됩니다.
(이때 새로운 호칭 [배틀중 XX을 폐차시킨] 을 추가로 획득합니다)

 그러던 중,
이전 모 슈퍼카와의 배틀중 지나치게 차량을 혹사시켰는지,
졸업생 제자를 태우고 퇴근 하는 길에 2중부 고속도로에서 다시 엔진이 블로우 해버립니다.
(엔진 오일에 대한 제 관리 미스가 좀 있었습니다만, 이전의 데미지도 좀 있었을거라 생각합니다)

이게 통산 5번째 엔진 블로우.
그리고 한개의 피스톤이 망가졌지만, 바로 오메가 단조 피스톤을 한 개 구할 수가 없어서,
임시로 .8 피스톤 .8 컨로드의 소위 쩜팔쩜팔 세팅으로 주문한 피스톤이 도착할때까지 버티기로 합니다.
(사실상 디튠 버젼인 아수라 3.5 세팅)

그리고 차의 휠과 함께 에어로 파츠에도 변형을 가합니다. 

Weds Sports SA-70 BLC 컬러의 휠

카본 판넬로 프론트 컵윙 측면부 강화 

이 컵윙의 강화는 확실한 다운포스의 강화 효과를 가져와서,
이후 고속 안정성을 위한 추가 다운포스에 대해 고민을 하기 시작하죠.
(뒷 스포일러는 고속주행용 전륜구동 차량에는 좀 아니라고 생각합니다. 전륜 차는 전륜을 눌러야하죠)

그리고 2008년 여름,
알미늄 언더패널을 장착합니다.

맨 처음 장착했던 초기형 언더패널.
다운포스 효과는 그야말로 '무시무시'한 정도였습니다.
고속으로 올라갈수록 차가 바닥으로 눌려 내리는 듯한 느낌과 바디강성 강화의 느낌..
믿을 수 없는 코너링은 고속도로 뿐만 아니라 취미삼아 하던 와인딩에서의 코너링 조차 무시무시한 수준였죠.

다만, 이 초기형 언더패널은, 열 방출에 문제가 있어서,
차의 온도(특히나 수온과 유온)의 상승이 문제가 되었습니다.
그래서 이후, 도풍 핀과 함께 냉각용 덕트가 추가되죠. 

(폰카라 화상이 좀 안습입니다. -_-)

이때, 다시 주문했던 1mm 오버사이즈 오메가 단조 피스톤이 도착합니다.
그래서 이전의 3.0 시절의 1mm 오버사이즈 오메가 피스톤 세팅으로 되돌립니다.

사실 .8.8 세팅은 안정적일지는 모르지만, 리스폰스가 확실히 떨어집니다.
주행중 악셀을 툭툭툭 치면 고속에서도 차가 펑펑펑펑 튕겨나가는 NA차 같은 그 리스폰스가,
.8.8세팅으로 변하면서 없어져버렸었습니다. 사실 고속도로에서의 전투력은 80%로 다운..
이전 상태를 모른다면 상관없지만, 그걸 알고 있는 입장에선 참을 수가 없었죠. 

 1.9 바에 대략 450마력의 출력.
그리고 되돌아온 무시무시한 리스폰스.
다시 역대 최고의 상태로 되돌아온 아수라였지만,
2008년 가을, 다시 한번 엔진 블로우(6번째 블로우)가 일어납니다

이유는, 원래 쓰던 브랜드의 열가 10짜리 레이싱플러그가 없어서,
미국 제품 열가 10의 레이싱 플러그를 반신 반의하며 수급해와서 끼웠습니다.
(이전의 레이싱 플러그를 1년 넘게 썼더니 꽤 닳아있었습니다)

그랬더니, 주행중 플러그가 깨지면서 플러그의 조각이 피스톤과 실린더를 망가뜨리며,
엔진의 헤드 역시 망가지고 터빈까지 망가뜨렸죠.

...두번다시 미국제 플러그는 안쓰겠다... 생각하긴 했지만,
당연하게 리스토어를 하려다가 문득 고민이 들기 시작합니다.
사실 이때쯤 연재가 끝난 애니판 '완간 미드나이트'에서 문득 느낀 점이 있었습니다.
언젠가 고속도로를 내려갈수 있을거라 생각했지만 문득 그 시점을 놓쳐버릴지도 모른다..라는거죠.
(23화쯤 블랙버드의 독백에 나옵니다.)

혹시 이 지역에서 통하는 말이 있다면 단 하나
그건, 달리는 것도 내리는 것도 자유라는거
자네는 아마 평생 내리지 못하겠지. 왜냐면 그 동네(완간) 스피드의 노예니까
자네는 진심이야
18살에 자동차라는 기계를 만나고
이 속도영역, 이 공기의 감각을 알았어
하지만, 언젠간 내릴거라 생각했어
그 때가 온다면 자연스럽게 내릴거라고 생각했어
그게, 자연스러울거라고
Z를 만나기 전까지는 그랬지

저도 이대로 다시 이 차와 함께 고속도로로 나가면..
언제까지나 이 차와 고속도로, 그리고 300km 의 세계에서 벗어날수 없을거란걸,
차의 수리를 맡겨 놓고 새삼스레 문득 깨달았습니다.
이 기회를 놓치면 다시는 그만둘 수 없다는 것을..

또한 언제부턴지 오너보다 유명해져버린 차에 대한 부담감..
즉, 아무리 빠르게 달려도 '그건 차가 좋아서..'라는 이야기를 피할 수 없게 되고,
2005년 이후 고속도로 무패라는 전적 자체가 주는 부담감도 있었죠.
또한, '후륜 구동' 차량도 한번쯤 타보고 연습해서 제 스킬의 폭을 넓히고 싶었구요.

그리고 이제 다시 원래 직업에 대한 열정이 되살아나 게임 개발에 매진하겠다..라는 각오와,
그에 따라 '주체 할 수 없는 삶의 무료함'으로 목숨을 거는 배틀에 입문했던 옛 시절과 다른,
'나는 아직 살아남아 뭔가를 만들어야 한다' 라는 열정이 되살아 나게 되어,
더 이상 이전처럼 목숨을 신에게 맡기고 고속도로에 오르는,
흡사 전쟁터에 나가는 전사의 마음을 더이상 갖기는 어려워지더군요.
(모 차량의 폐차를 본 이후부턴  본격적으로 달리기 시작할때 손이 떨리기 시작했다는걸 깨달았습니다) 

그래서 다시 샵에 전화를 걸었습니다.
'차를 분해해서 순정으로 되돌려주세요'

..그리고 분해해서 나온 파츠는 전부 처분.
 
왜 굳이 분해했는가..
어쩌면 아수라 그대로 판매하는게 어쩌면 돈은 더 잘 받았을지 모르지만,
역시 아수라는 제 선에서 소멸시키고 싶었습니다.
제 드라이빙 스타일에 극단적으로 맞춰져서 세팅된 차량인데다가,
잘 모르는 사람이 몰다간 사고가 나거나, 차를 망가뜨리기 딱 좋은 차..
남의 손에 아수라가 망가져가는 것을 보고 싶진 않았습니다.
그래서 그대로 분해해서 명예롭게 사라지도록 해주었습니다.

또한 현실적인 문제로는..
2008년, 첫 정기/정밀검사를 받는데 엄청나게 고전했습니다.(!!!)
너무도 순정으로 부터 바뀌어서, 일단 외관부터 애당초 검사 불가.
덕분에 한 3달쯤 걸렸죠. 그래서 쌓인 누적 과태료가...ㄷㄷㄷㄷ 무서운 레벨이..
이걸 매년 반복해야 한다고 생각하니 솔직히 현실적으로 두렵더군요.
(솔직히 말하면 이게 가장 크고 현실적인 원인이었습니다..)

암튼..
아수라(ASURA001)는 그렇게 분해되어 사라졌습니다. 

그리고 제 곁에는.. 지금 S2000 이 있습니다.
아수라만큼 거칠거나 살벌한 차는 절대 아닙니다.
이 차는 투쟁심에 불타게 하지도 않고, 목숨을 요구하지도 않죠.
..그리고 그만큼 강하지도 않습니다.

말하자면, 여성적이랄까요.

그래서 전 이 차를 '공주님' 이라고 부릅니다.
살살 달래며 부드럽게 타는 차..랄까..
그리고 당분간은 다시 그렇게 목숨을 담보로 걸고 달리지 않겠다 결심하고,
스스로에게 배틀 금지를 약속해서, 타 차량과 경쟁하지도 않고 있습니다.

언젠가 이러한 봉인이 풀려,
지금의 공주님이 아수라2호기로 변신할지는 모르겠습니다만,
현재로써는, 지금의 현재를, 그리고 개발자로써의 인생을 다시 즐기고 싶습니다.
 [이 글을 옮기며 수정하는 2010년 현재, 공주님은 ASURA002 가 될 가능성이 조금씩 늘고 있습니다.]
 

 그리고, 아수라는..

제 기억속의 전설로써,
30대의 중반을 함께 했던 제 자신의 또 하나의 페르소나로써..
아마 전설의 차량으로 평생 잊지 못할 겁니다.

고마웠다. 사랑했다.  미안하다. 친구여.


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  1. -ㅅ- 2010.07.13 11:03 신고 address edit/delete reply

    ㅎㅎㅎㅎ 결국 아수라는 다시 깨어나는건가요

  2. 2012 concept car 2011.10.03 17:35 신고 address edit/delete reply

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이 시리즈는 옛 시절에 있었을 수도, 없었을 수도 있는 이야기입니다.
즉, 이 내용이 사실이거나 아니거나 믿거나 말거나는 여러분의 자유이며,
여기에 나온 내용에 대한 어떠한 질문이나 확인 역시 해 드리지 않습니다.

어디 가서 소문낼 필요도 없고, 그러지도 말아주시길 당부드리며,
이런 믿거나 말거나 하는 이야기도 있더라 정도로 넘어가 주시길 바랍니다.

이게 사실이냐는 질문에 대해 저는 모르겠다고 답하겠습니다.


* 이 글을 다른 사이트나 블로그로 퍼가시는 것은 금지합니다.


아마 2007년 늦여름 경이었습니다.
당시 제 차의 스펙은 대략 450 마력, 아수라 버젼 3.0 시절이었죠.
대략 당시의 아수라의 스펙을 참고삼아 먼저 적어놓습니다.

투스카니 2,0 GL 2003년식 / 6단 미션 스왑(엘리사 종감속)
카니발 터빈 트윈터보 / 오메가 1mm오버 단조 피스톤 / 판돈 단조컨로드 / 독립식 트윈배기
풀부스트 1.9바, 최고출력 450hp/7000RPM, 최고토크 50kgm/5700RPM
플럭션GT 에어로파츠, 스페셜 본넷 덕트, 좌우 색이 다른 투톤 도색(일명 아수라백작 도색) 


2007년 8월 말,
광주에 회의가 있어 내려갔다가, 광주 부모님 댁에 들렀었습니다.
와이프에게 출장 회의가 끝나면 일찍 올라오겠다고 했는데,
오랫만에 만난 동생과 수다를 떨다보니, 시간이 꽤 늦어버렸죠..

빨리 올라가야겠다 생각하고 11시 넘은 시간에 광주의 부모님댁을 나섰습니다.
그리고 슬슬슬 호남고속도로를 타고 속도를 올리고 있었죠.

그래도, 평소 웬만해선 혼자 지나친(?) 과속은 하지 않는 얌전한(?) 성격이라,
적당히 170km 정도 속도로 종종걸음으로 상경하고 있었는데..

장성을 지나칠 쯤 뭔가 앞에 기묘한 차가 보입니다.


'차가 뭔가 넙적하고 낮네.. 뭐지 저거?'

낮고 넙적한 차체에 좌우 두 쌍의 네모난 테일램프.. 각지게 꺾인 사이드미러..
처음 생각했던 차종은 GTO 정도로 생각했습니다..만,
GTO 와는 다른 느낌인데 뭘까? 뭐지 저거? 한참 고민했었죠.

그 차는 150km 정도의 속도로 보이고, 저는 160km 정도 속도..
다른 차선에는 티뷰론이 보이는데,  이 티뷰론은 뭔가 눈치가 묘합니다.
뭔가 의식하고 있달까.. 기묘한 옆 차를 보는건지 저를 보는건지..

암튼 좀 신경쓰여 잠깐 속도를 줄일까 하다가,
와이프에게 혼나지 않으려고 다시 속도를 살짝 올려 지나쳤습니다.
지나치면서 본 그 차는 자세히는 못봤지만 뭔가 기묘하더군요..

그래도 얌전히 저를 지나쳐 보내길래 곧 신경끄고,
오히려 왠지 곧 튀어나올듯한 티뷰론쪽을 보려는데,

갑자기 아까 그 차가 제 뒤로 다가와 붙습니다.
눈 밑에 이어진 기묘한 LED 라인.. 뭐야 저거.. 무슨 헤드라이트가 저렇게..
설마 이거 얼마전에 웹서핑중에 봤던 그... Audi R8??

그리고선 제 뒤에서 노골적인 배틀의사를 표시하더군요.
(상향등을 켰던듯 하지만 정확히 기억나진 않습니다)


그리고 순간..
머릿속에서 배틀 스위치가 탁 켜졌습니다.
(저는 배틀이 시작되면 스위치가 켜지듯 갑자기 인격이 좀 바뀝니다.)

오호라.. 해보자는거냐?
무슨 차인 줄은 모르겠지만, 고속도로 배틀의 스페셜리스트로 근 2년간 무패거든? 얼마든지 상대해주마!
..정도의 생각이 순간 머릿속을 스치면서, 5단 시프트다운과 악셀을 깊이 밟아누르면서, 풀부스트.

1.9바 휠마력 450마력의 풀부스트의 파워를 전개하면서 튀어나가자,
뒤 차도 역시 파워를 전개해서 따라옵니다. 대략 거리는 10m 정도의 거리 차이.

오 이것 봐라?
너도 파워는 만만치 않다는거냐?
오랫만에 좀 비슷한 체급의 상대를 만났구나. 제대로 달려보자!!

그대로 서로 풀파워를 전개한채로 거의 직선에 가까운 고속구간을 내달렸습니다.
큰 차이는 안나지만 조금씩 거리가 벌어지는게, 파워는 제 쪽이 약간 위더군요.

그대로 250오버 상태로 밀어붙이다가 앞쪽에 좌코너가 다가옵니다.
여긴 호남고속도로 특유의 꽤 각이 큰 연속 좌우 S 자 코너..
(참고로 2010년 현재는 그 코너를 없애고 라인을 수정해서 호남터널까지 직선에 가깝게 수정되었습니다)
지금 브레이킹에 들어가야 코너를 안전하게 돌아나갈 수 있을 듯 한데,
여기서 브레이킹을 할 경우 왠지 뒷 차에게 거리를 좁히거나 추월할 기회를 줄듯한 느낌.
머리가 쭈삣쭈삣 서는 기묘한 긴장감과 불안감이 스치더군요. 

일단 브레이킹 대신 악셀 오프.
테일램프에 브레이크 등이 들어오지 않는 상태로 엔진브레이크로 감속합니다.
(참고 : 이는 브레이크 타이밍과 각을 보여주지 않기 위한 일종의 페이크 테크닉입니다)
그리고 뒷차와의 거리가 당겨지기 시작하지만 코너를 돌기엔 오버스피드.

해버릴까..? 해버릴까..?
예전부터 가끔 진짜 강적을 만났을때 반쯤 어쩔수 없이 쓰던..
스스로 '필살기' 라고 부르던 그걸 노려보기로 결심합니다.

머리가 쭈뼛거리는걸 꾹 참다가 한계점에서 브레이킹과 함께 코너 진입..
브레이킹으로 차의 중심을 앞으로 당겨서 접지를 앞으로 당겨서 뒷 바퀴 접지를 낮추고,
차를 옆으로 돌려서 한 차선 정도를 사이드 슬라이드.

본능적으로 카운터를 치고 싶은 충동을 꾹 누르고 차를 슬라이드 시킨 후,
다시  핸들을 풀고 풀악셀로 가속하며 코너를 탈출했습니다.
(FF차를 관성드리프트 시킬때는 두려움을 못이기고 카운터를 치면 차가 돌아버립니다)

1차선에서 2차선 끝까지 날아가긴 했지만, 깔끔하게 흔들림없이 슬라이드 클리어.
깔끔히 '필살기'를 클리어하며 쾌감과 함께 가슴이 미친듯이 뛰기 시작합니다.
뒤를 바라볼 여유도 없이  바로 반대방향 우코너가 다가옵니다.
이전 좌코너를 돌고나서 재가속으로 속도는 200 직전. 이번에도 깔끔하게 클리어.

다시 이어지는 직진. 호남 터널까지 풀부스트로 가속해나갑니다.
직빨이 나오고서야 룸밀러를 볼수 있을 만한 여유가 생겨서 룸밀러를 바라보지만,
첫 코너 직전까지 추격해오던 차가 안보입니다.

..어라?

속도를 줄입니다.
확실히 코너에서 내가 추월당하진 않았으니, 뒤에 있는건 맞을텐데?

속도를 100km 정도까지 떨어뜨린채 뒷 차를 기다립니다.

..나타나지 않습니다.

어... 설마 사고난거야?
아니면  완전히 서행하는건가?

그때 처음에 봤던 티뷰론이 빠르게 달려옵니다.

어.. 너도 왔냐.. 잊어버리고 있었군..
왠지 저를 의식하고 온듯, 제 옆으로 다가오면서
뭔가 메시지를 말하려는 듯이 비상등과 함께 속도를 줄입니다..

이미 완전히 아드레날린 상태였던 저는..
티뷰론이 나랑 다시 2라운드를 뛰자..라는 메시지로 생각하고,
다시 풀부스트 가속으로 달려나갑니다...

그리고 그 여세로 서울TG 까지 달려서,
광주 - 서울 TG to TG 로 1시간 30분(...)을 찍고,
집에 늦지 않게(???) 도착했습니다.
(대략 정상적으로 온다면 3시간 30분일테니 2시간 잡담한 것을 전부 상쇄)

..그리고 컴퓨터 앞에 앉아..

아까 봤던 차가 R8 이라는 것을 확인합니다.

허어.. 우리나라에도 이 차가 있었네..

그리고 문득.. 그 차는 어떻게 된걸까 생각이 듭니다.
새삼스럽게 미묘한 불안한 죄책감이 들기 시작합니다.
혹시 사고가 났다면 시끄러운 웹사이트에라도 올라올텐데..
..하지만 이후 며칠이 지나도 그런 이야기는 없더군요.

역시.. 그냥 속도를 줄인거였나?
..생각하니 한결 마음이 가벼워지더군요.

그리고 그냥 저만의 추억으로 잊어버렸는데..
한두달 뒤, 문득 지인에게서 이 이야기를 듣습니다.

너, R8 이랑 배틀 떠서 폐차시켰다며?

...어헉??????!!!!!

좌우 색깔이 다른 투스카니랑 달리다가,
호남고속도로 코너에서 날아가서 사고가 났다더라.
좌우 색깔 다른 투스카니는 네 차 밖에 없잖아.
그 차에 붙어있었다는 샵 스티커도 그렇고..
투스카니 운전자는 완전히 미친 놈이었다고 그러더만..
코너에서 200km로 브레이크도 안밟고 돌았다고..
(사실 안밟은건 아니고, 최대한 브레이킹 타이밍을 늦춰서 슬라이드로 돈겁니다만)

나중에 들려온 뒷이야기는.. 대략 저런 이야기였습니다.
 

이후.. 'R8을 폐차시킨' 이라는 달갑지 않은 수식어가 저와 제 아수라에게 추가되었더군요..-_-
(그 전에는 '다이노 위에서 NOS 를 쓰다가 폭발한' 등의 괴이한 수식어가 있었습니다.)

지금은 이렇게 덤덤하게 적습니다만..
사실 그 차가 폐차되었다고 들었을때, 먼저 운전자는 어땠는지부터 묻게 되더군요.
다행히 무사하다고 하자 약간의 안도감과 함께 불확실 속에 잊으려고 했던 죄책감이 몰려왔습니다.

사실 배틀중에 상대가 망가지는 경험은 그때가 처음이었달까요..
이전까지는 상대가 위험하면 몸을 사리거나, 제 쪽이 여유가 있어서 미리 조심하거나 했지만..
오랫만에 대등한 상대를 만나서 필요 이상으로 한계주행을 해버린게 아닐까 생각이 들더군요
그리고, 처음으로 고속도로 배틀이 '무섭다' 라는 생각을 느꼈습니다.

이전까지는 한번도 배틀을 하거나 고속주행을 하면서 '무섭다'는 생각을 해본적이 없었지만,
이 이후부터는 한계주행을 해야할때는 팔이 떨리는걸 이를 악물며 달리게 되더군요.
이건 확실히 '게임'이 아닌 '현실' 이란걸 새삼 실감했달까요..

그리고 이후부턴 제가 배틀을 뛰게 되는 횟수가 현저히 줄어들게 되었고..
결국 2008년 가을, 차를 분해하고 당분간 고속도로 은퇴를 해버렸습니다.

그리고.. 이제와서 공개적으로 말씀드립니다만..
당시 R8 운전자분께 사과드립니다.

제가 불리하더라도 정석적으로 브레이킹을 하면서 그립으로 돌았다면,
그런 사고는 없었을거라는 생각에 이후 몇번이나 후회를 했었습니다.

그리고 혹시 고속도로를 달리시는 현역 러너 여러분께는..
같이 달리는 상대를 적이 아닌 동료로 인식하고 서로를 지켜달라고 부탁드리고 싶네요.
승부의 쾌감을 잘 알고 있습니다만, 그래도 같은 세계의 동료로써, 파트너로써 서로를 배려해주시길..


* 이 글을 다른 사이트나 블로그로 퍼가시는 것은 금지합니다.


이 내용은 앞에서 말했듯,
사실일 수도 아닐수도 있으며, 믿거나 말거나입니다.
저는 사실 여부에 관련된 어떠한 질문도 받지 않겠습니다.

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  1. Schaft9 2011.01.17 15:31 신고 address edit/delete reply

    골프 FSI를 중고로 구하여 타고다니고 있습니다.
    변속 충격으로 고생하며 해결 방법 검색하던차에 ASURA-DRIVE님 블로그에 들르게 되었네요 ^_^

    아수라 이야기 잘 읽었습니다~!
    전 왠지 기름 떨어지는 게 무서워서 5분 이상은 못 밟겠더라구요~^^;;

    다음에도 한번씩 읽어보려고 제 블로그에 링크 걸었습니다.

    새해 복 많이 만드세요~!

  2. short hair style 2011.10.02 03:42 신고 address edit/delete reply

    성된 것 There ought to be one day - just one - when there is open season on senators.

  3. appetizers ideas 2011.10.04 03:39 신고 address edit/delete reply

    성된 것 I think this stuff is still rare to be found, because this really a new kind of product. I think it has a good point of sale.

  4. New haircuts 201 2011.11.10 22:15 신고 address edit/delete reply

    성된 것 In every year, at least they get one job with a long duration, that's a nice reputation for a new comer in this section. They can be one of developing team of the year. I want to know where to find haircuts 2012 for women, do you?

  5. new music releas 2011.11.20 23:21 신고 address edit/delete reply

    성된 것 To thine own self be true, and it must follow, as the night the day, thou canst not then be false to any man. I want to know where to find new music releases 2012, do you?

  6. brunette hair co 2011.11.27 01:28 신고 address edit/delete reply

    성된 것 There many new graduated designer, and I think they have a big opportunities in this job. Sometimes they have a great job even they are still new in the real project. I want to know where to find brunette hair color trends 2012, do you?

  7. nitro bass boat 2012.01.08 18:59 신고 address edit/delete reply

    성된 것 There are many cool sites that are even specific to each phone. They should be more informative too after the run of competitive market. I want to know where to find nitro bass boat seats, do you?





원래 저는 타 서비스에 제 신변잡기 개인 블로그를 따로 가지고 있으며,
거기에서 이런 저런 지극히 개인적인 신변잡기를 다루고 있었습니다.
그리고 그 중 자동차에 대한 이야기도 같이 들어있었을 뿐이고,
딱히 특별히 자동차에 포커싱 된 이야기를 할 생각은 없었습니다.

그러던 중,
평소 자동차로 알게되어 친하게 지내는 블로거 동생의 초대를 받아서,
티스토리에 계정을 만드는 김에, 자동차와 튜닝과 드라이빙,
특히나 '보다 빠르고' '배틀에서 이기기 위한' 소위 스포츠 드라이빙과,
나아가 스포츠 드라이빙을 넘어선 '무규칙' 공공도로 레이스에 이르기까지,
어찌보면 '불법 폭주'의 영역에 이르기까지 아우르는 블로그를 만들어볼까 결심했습니다.

그런데 왜 하필 블로그의 이름은 '아수라 드라이브' 인가..
물론 한때 제 차로 알려졌던 차량의 이름이 '아수라' 라고 불리기도 했습니다.
그리고 그 이름의 유래는 차의 좌우 얼굴이 달라서..붙은,
'마징가 Z'의 '아수라 남작' 였죠.

하지만 '아수라'라는 이름은 의외로,
본질적인 의미가 오히려 저와 제 차량, 드라이빙에 어울렸기에,
이후 '아수라'의 이름을 쓰기로 결심하게 되었습니다.


그럼 아수라란 무엇인가요?




네이버의 사전적 의미는 다음과 같습니다.


아수라 [阿修羅, asura]


아소라() ·아소락() ·아수륜() 등으로 음사()하며 수라()라고 약칭하기도 한다. 비천() ·비류() ·부단정() 등으로 의역하는데, 천룡팔부중()의 하나로서, 귀신의 한 동아리로 친다.

그러나 어원적()으로는 페르시아어의 아후라(ahura)와 같은 말로 신격()을 뜻하며(예:아후라 마즈다), 인도의 여러 신들 중 바루나나 미트라는 옛날부터 아수라라고 불리었다.

아마도 인도 아리아인()이 신앙하는 신격 가운데 아수라의 일군()과 데바[]의 일군이 있어 인드라를 비롯한 데바의 무리가 제사의 대상으로서 우세해짐에 따라, 아수라가 마신()으로 취급된 것으로 추측한다(페르시아에서는 다에바스가 마신이다).

불교에서는 육도()의 하나에 아수라도()를 꼽고, 전쟁이 끊이지 않는 세계로서 설명한다(예:수라장 등). 조각에서는 삼면육비()를 하고 있고 세 쌍의 손 가운데 하나는 합장을 하고 있으며 다른 둘은 각각 수정()과 도장()을 든 모습으로 표현된다.


아수라는 일종의 투쟁의 화신입니다.
끝없이 싸우고 싸우고 또 싸우고,
더 강해지기 위해 끝없이 수련하고 수련하고 또 수련합니다.

더 강해지고, 더 빨라지기 위해,
자신의 스킬을 갈고 닦고 연습에 연습을 반복하면서,
차량의 포텐셜과 전투력을 올리기 위해 튜닝과 세팅을 반복하고
그러면서 보다 높은 경지, 보다 빠른 저 너머로 나아가기 위해,
끝없는 무한 투쟁의 세계에 들어선 우리는 아수라라고 생각합니다.

차와 혼연일체가 될때 우리는 도로 위에서 한마리의 아수라..
그리고 그 아수라장을 달려나가는 우리의 드라이브야말로 아수라의 길..

이것이 바로 '아수라 드라이브'입니다.



 

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