아수라 드라이브

내일의 나는 오늘보다 강하고 오늘보다 빨라지리라. 이것이 아수라의 혼. 아수라의 드라이브다!
by ASURA-DRIVE
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'트윈터보'에 해당되는 글 1건

  1. 2010.01.19
    아수라(ASURA001)를 추억하며.. (6)

[제 개인 블로그에서 옮겨오면서 약간의 수정을 가했습니다. 약 반년전에 적은 글입니다.] 

S2000 을 타고 처음 중미산에 다녀오고 저는 '겁 없는 망언'을 하나 내뱉었습니다.
'이 차로 3달이면 순정으로도 예전 내가 몰던 아수라 보다 중미산에서 더 빠를 수 있을것 같다'

그땐 S2000의 감동의 코너링을 처음 느끼며 눈물을 흘리며 뱉은 대사라 다소 감정적이긴 했습니다만,
사실 제가 3-4달 정도 S2000에 익숙해지면, '고속도로용 차' 였던 아수라로 중미산을 달리는 거 보다는,
아무래도 태생적으로 '와인딩'을 위해 태어난 차인 S2000 이니 그보다 빠를 거라고 생각했었죠.

네..  문제의 3달이 지나고 4달이 되는 시점에서,
그 때의 발언을 취소 합니다 -_-

옛 아수라의 유령을 쫓아 중미산을 달리면서.. 달리면 달릴수록 느끼는 기묘한 좌절감..
누가 뭐래도 막상 코너에서는 S2000이 확실히 빠르고 멋지게 돌아나가지만,
코너와 코너 사이의 구간에서 아수라가 뿜어내던 450마력의 파워와,
그 파워를 전개하기 위한 트윈터보 특유의 말도 안되는 NA같은 리스폰스..

3개월째인 현재, S2000을 모는 제가 당시의 제가 모는 아수라와 중미산에서 붙는다면,
처음 예상과는 달리 십중팔구 결국 질거라는 확신을 오늘 더더욱 굳혔습니다.
머릿속의 아수라의 고스트 차량과 달려보지만 도저히 이 코너와 코너 사이구간에서 답이 안나오는군요.
코너 자체로는 코너링 머신인 S2000이 더 빠르지만, 코너와 코너 사이의 직선에서 따여버린달까..
(하지만 역시 '퓨어스포츠' 계열 차량답게 드라이빙과 와인딩의 즐거움은 훨씬 뛰어납니다 ^^)

그러고보면 아수라로 중미산에서 배틀을 본의아니게 했을때,
저도 설마 제가 이길거라 생각하지 않았음에도 이겼던 기억은..
당시 저도 사실 잘 이해가 안갔던 그 상황이 이제야 이해가 갑니다.
(어찌보면 와인딩에서의 파워의 의미를 그때는 몰랐던 걸지도 모르죠)

어쨌건..
이제 아수라가 완전 분해된지 반년이 넘게 지났네요.
[이 글을 옮겨온 2010년 현재 1년이 지났습니다]
'아수라'라는 존재 자체를 소멸시켜버리기 위해 모든 부품을 분해해서 따로 처분하고,
차는 특유의 도색까지 지워버린채, 완전히 원래의 은색 순정 투스카니 2.0 으로 되돌려,
제가 이후 자취를 알지 못하도록 그냥 중고차 매매상에게 넘겨버렸었죠.

즉, 저는 제 손으로 아수라의 존재를 소멸시켰습니다.

이제, 슬슬 옛 제 분신이자 페르소나였던 아수라에 대해 추억해보고자 합니다. 

 

<최초 순정 시절, 큰딸과 함께>  

아수라 라고 불리던 투스카니는
2004년, 제가 대학에 교수로 채용되면서,
주말부부 생활 때문에 경기도 - 전남 광주광역시를 왕복하기 위해,
장거리 여행시의 편리함을 위해 구입한 차량이었습니다.

2003년식 투스카니 2.0 GL고급 / 오토 미션 

출고된지 1년, 1만킬로를 탄 차를 중고로 매입합니다.
 
당시엔 이 차에 별다른 별명은 없었으며,
매주 고속도로 장거리 운행을 하다가,
자연스럽게 고속도로 배틀의 세계에 발을 들여놓기 시작합니다.
당시엔 별다른 드라이빙 스킬에 대한 지식이나 경험이 없었지만,
오랜 세월 나름 고수 게이머로써의 단련된 반사신경과 동체 시력, 순간 판단력으로,
순정 오토 2.0 투스카니로도 그럭저럭 다양한 차량과의 배틀에서 잘 버텨나갑니다.

그리고 나중에야 그 의미와 중요성을 깨닫게 되었지만,
그 이전 스펙트라를 몰던 시절에 와이프의 요구에 의해 몸에 익히게 된,
동승자의 머리가 흔들리지 않는 스타트, 코너링, 감속의 제 통상 주행법을 통해
하중 이동의 기본기를 어느 정도 닦은 채로 시작했다는 것을 나중에 알게 됩니다.
[스포츠 드라이빙에 입문하시려는 분들께 먼저 이런 '사장님안락운전'을 먼저 익히길 추천드립니다]

그러다가 2004년 고속도로에서 첫 사고를 당하죠.
역시 차량의 한계점에 대해 잘 모른채로 무모하게 달려다녔으니 겪을 필연이랄까..
스스로의 테크닉의 한계점과, 경험의 한계, 차량의 한계점을 동시에 목격해버린 순간이었죠.

그리고 사고를 통해 차량의 한계점, 특히 브레이킹과 서스펜션의 한계점을 봐 버린 탓에,
먼저 브레이크와 서스펜션의 튠을 맨 먼저 시작합니다.

 

<첫번째 튠 : 난순정 이라고 불리던 시절.. 언제 봐도 투스카니의 사이드 라인은 아름답습니다.> 

당시 유행하던 그랜져 2P 캘리퍼에 12인치 디스크,
그리고 빌스타인 일체형 코일오버 서스펜션과 네오바 AD07 타이어.
(16인치 순정휠에 네오바를 끼운 조합은 참... 독특하다면 독특하달까요..)

당시엔 원래의 모습을 해치고 싶지 않아서 차를 '난순정'이라고 부르게 됩니다.
최대한 순정의 원형을 유지한채로 서스펜션과 브레이크, 타이어만 교체한 상태였죠.
(어찌보면 튜닝의 정석을 정확히 따른 순서긴 합니다. '튠은 아래에서부터' 가 기본이죠)

그리고 이 상태로 2004년 여름까지 신나게 달립니다.

그러다가 드디어 처음으로 고속도로 배틀에서 패배합니다.
상대는 어느 정도 튠이 되어있는 아반테 XD 레이싱(2.0).
칼질과 심리전의 승부에선 문제 없이 달라 붙었지만, 경부 4차선 고속도로의 특성상,
직빨의 출력에서 밀려, 직선 가속에서 점점 멀어지는 XD를 볼 수 밖에 없었죠.
(특히나 오토 2.0 의 순정 상태로는 버거웠을거라고 생각합니다)

그리고 다시 그랜져 XG와의 배틀에서 마찬가지로 파워에 밀려서 패배.
두번의 패배로 차량의 파워의 한계를 느끼기 시작합니다.
코너링과 칼질의 고속 슬라럼으로는 싸울수 있으나, 직빨이 나오는 순간 노출되는 출력의 한계..

결국, 처음으로 본격적인 파워튠을 결심합니다.

 

<트렁크 안의 NOS 듀얼 가스통, 트렁크 정리를 안해서 지저분합니다만..ㅎㅎ>

..바로 NOS(노스. 일명 니트로) 입니다.

당시 다니던 광주의 모 샵에서 굴러다니던 ZEX 의 노스킷을 달아달라고 했습니다.
그리고 곧 인터넷으로 NOS 에 필요한 몇가지 악세서리들을 미국에 추가 주문해서 장착했죠.
거기에 순정처럼 보이기 위해 은색으로 도색해 장착한 경량화를 위한 카본 본넷..입니다.
(제 순정 본넷처럼 보이지만 실은 도색해놓은 카본본넷이죠) 

<NOS Purge (NO2 가스의 대기방출).. 노스차의 낭만!!.. 사진은 좀더 후대의 사진임>

그리고 1분 한정의 필살기..라는 느낌의 NOS를 달고,
2004년 겨울까지, 이후 무패로 승승장구를 시작합니다.

(이 1분 한정..이라는 사용상의 제한이
 의외로 나름 여러모로 불타오르게 합니다. 
 흡사 옛 애니들에서 필살기에 따르는 제한이랄까..
 울트라맨의 변신이라거나.. 데카맨이라던가..)

배틀중 직빨이 나올때,
옆의 붉은 스위치 커버를 올리고,
악셀을 풀 전개해서 노스 발동!!

슈우우우욱 하는 가스 소리와 함께,
순간적으로 올라가는 출력,
그리고 롤러코스터를 타고
도로를 달려내려가는 듯한 특유의 느낌..

참고로 터보는 비행기 이륙시 같이,
몸을 시트에 계속 밀어붙이는 느낌이 들고,
노스는 갑자기 체중이 사라져버리면서,
떨어져내리는 그런 느낌이 듭니다.

암튼 이 노스의 맛은 참... 각별하죠. ^^
한번 경험해보면 잊기 힘들 만큼 말이죠.

 
그리고 신나게 달려제끼던 2004년 11월, 늦은 가을, 첫 엔진 트러블을 겪습니다.

호남고속도로 하행선, 언제나처럼 매주 광주까지 내려가는 귀가(??)길,
BMW 7시리즈(정확한 모델명 확인 못함)와의 배틀이 시작되었습니다.

둔중한 차체에도 뿜어져 나오는 넘치는 파워는, NOS 없이는 도저히 당해내기 힘들더군요.
덕분에 사용시 장기간 사용하면 안되는 필살기인 NOS 를, 연사에 가깝게 날려댑니다.
코너 이후 다시 노스 샷으로 쫓고, 다시 코너 돌고 다시 노스 샷으로..
어거지로 간신히 이기고(아니 이겼다기보단 상대가 질려서 져 줬다는게 맞습니다)

광주에 돌아왔는데, 엔진 소리가 좀 이상합니다.

아.. 이거 뭔가 안좋은데.. 예감과 함께, 샵에 입고해서 보니..
엔진의 메탈베어링과 크랭크를 말아먹었습니다 -_-

뭐.. 진짜 본격적인 엔진 블로우에 비하면 별것 아닌(??) 거긴 해도,
첫번째 엔진 분해, 수리 작업을 거치면서, 이왕 이렇게 된거 몇가지 스페셜을 같이 준비합니다. 

그동안 쓰던 오토 미션을 내리고, 수동 5단 미션으로 미션 스왑(!!)
그리고 엔진을 내린 김에 헤드 포팅 작업까지 추가합니다. 

경량 단조 휠인 Racing Sparco Viper-R (17인치)로 휠을 교체,
로터는 신형 FL의 타공 로터로 바꿉니다. 타이어는 여전히 네오바를 끼웠습니다. 

그리고, 프론트 범퍼를 FL로 바꾸고,
문짝을............ 걸윙 도어를 장착합니다.
(저는 개인적으로 꽤 좋아했지만, 주변의 압박이 너무 심해서 1-2년쯤 후에 다시 내립니다)

수동으로 스왑해버린 이후,
여러모로 다시 초보로 되돌아가버린 느낌이라,
하나씩 하나씩, 테크닉을 기초부터 다시 연습하기 시작하죠.
특히나 변속 테크닉에 상당히 신경써서 연습을 했습니다.

오토 미션에서 수동으로 스왑해서 넘어온 오너는,
변속의 속도가 오토미션보다 느리면 왠지 손해보는 듯한 강박관념이 생겨서,
결국 굉장히 빠른 속도로 한방에 박아넣는 식의.. 소위 드래그식 변속을 하게 되죠.
그렇게 하다보니 결국 힐앤토까지 그렇게 고속으로 한방에 넣게 되었습니다만..ㅎㅎ
(..이게 사실 미션 내구성엔 별로 안좋습니다만..)

그러다가, 문득 느끼기 시작합니다.
이거 노스를 쓴다면 결국 장기전으로 갈때의 문제과 내구력의 소모가 문젠데,
노스를 쓰지 않을 때도 어느 정도 파워의 전투력이 나와야 하지 않을까?
(즉, 이전의 배틀에서 이러한 장기전의 한계점을 어느 정도 봤달까요)

그래서, 그때 모 샵 에서 출시한 하이브리드 터보에 관심을 갖고,
출력의 기복없이 파워가 올라가는 하이브리드 터보(2기통 터보)를 장착하기로 합니다.
(터보의 순간 쳐오르는 부스트는, 머리로 계산하며 달리는 제 고속도로 배틀 스타일에는 안맞는다 생각했죠) 

하이브리드 터보는 일종의 2기통 터보로,
2,3번 실린더에서 나오는 매니폴더로 터빈을 돌리고, 1,4번 실린더는 그냥 NA로 방출하여,
부스트가 천천히 뜨면서, NA의 리스폰스도 어느정도 확보하는 애매한 세팅의 터보입니다.
파워는 약하지만, 선형적인 출력 상승과 리스폰스가 특징이랄까요..

세팅도 잘 되었고, 출력도 괜찮았습니다..
다만.. 문제가 있었다면.. 이거였습니다. 

터보와 NOS의 동시 사용으로 엔진 폭발!!!!!!
<폭발로 박살나버린 에어램. 이후 다시 용접해서 붙였습니다.ㅎㅎ>

하이브리드 터보에서 NOS 샷을 날리다가 다이노 위에서 폭발해버렸습니다 -_-
(이게 두번째 엔진 블로우인 셈입니다)

문제는 이 모 샵 다이노에서 NOS 쓰다 에어램 폭발.. 라는 사건은,
거의 전설처럼 알려져서, 본의 아니게 이 차가 유명해지는 결과를 낳습니다.

그래서.. 보너스로..
[다이노 위에서 NOS 쓰다가 엔진이 폭발한] 이라는 수식어 호칭을 획득합니다 -_-

결국, 점화시기와 압축비, 노스 샷의 시기 문제란걸 알게 되고,
압축비를 조금 낮추기 위해, 터보용 단조피스톤을 장착하고, 점화시기를 좀 낮춘채,
노스 샷을 3000RPM 이후 사용하는걸로 하이브리드 터보와 NOS 를 같이 사용하기 시작합니다.

이 때쯤, 슬슬 다시 외제차들과의 배틀들이 시작되었죠..
다행히 M3 같은 놈들과의 배틀은 없었고, 상대적으로 만만한 골프 2.0 FSI 같은거나 잡았었습니다.
그래도 생긴건 아직 순정 상태를 유지하고 있었기 때문에 '난순정' 이라고 불리웠습니다.

하지만.. 결국 타다가 기묘한 생각이 들기 시작합니다.
이거 저가형 터보인 하이브리드 터보에다가, '단조 피스톤', '단조 컨로드'는 좀 아깝지 않나?
(물론 그게 노스를 같이 쓰기 위해서 내구성 세팅을 한 겁니다만)

게다가 슬슬 출력에 적응이 되다보니 휠마력 200마력 정도의 출력으론 아직 목이 마릅니다.

..그래서, 2005년 여름, 문제의 작업을 시작합니다. 

1,4 번 실린더에도 터빈을 물리고,  2, 3번 실린더에도 터빈을 물린 세팅,
즉, '트윈터보' 입니다. 

 1.0 바에 일반유 290마력 트윈터보.
소위 '아수라'(버젼 1.0)가 탄생합니다.

NOS를 같이 사용하기 위해 일반유 매핑의 널널한 세팅에,
다소 여유가 있는 세팅으로 차를 만들었습니다만,
막상 이후부턴 NOS 를 쓰는 일이 점점 줄어듭니다.
노스를 쓸 필요가 없을 정도로 너무도 차가 막강해져 버렸으니까요.
(그래도 가끔 기분삼아 쏘긴 했습니다만)

그러다가 가을에 다시 1.5바로 부스트업, 대략 350마력을 넘기는 출력으로 파워업을 합니다.
고급유와 일반유를 같이 쓰기 위해 듀얼맵 ECU를 걸었고,
고부스트에 맞는 연료량을 쓰기 위해 인젝터의 용량도 늘립니다.
(아수라 버젼 1.2)

하지만 가을, 1.5바 풀부스트로 노스 샷을 날리다가, 다시 한번 엔진을 블로우 해버립니다.
(이게 통산 세번째 엔진 블로우로군요)
사실 이전의 2번은 엔진 블로우치고는 상당히 약합니다만,
이번만큼은 '진짜 엔진 블로우'를 처음 경험해봅니다.

노킹으로 망가진 피스톤과 긁혀나간 실린더 벽.. 다행히 헤드와 매니폴더는 무사하더군요.
그리고 다시 피스톤을 신품(이 당시는 국산 단조 피스톤을 썼습니다)으로 교체하고,
차를 산 이후로 처음으로 1000km 길들이기를 합니다.

하지만 길들이기가 끝날때쯤, 4000RPM 정도까지 살짝 로드를 걸고 밀어 올려봤다가,
다시 한번 엔진이 블로우(네번째). 연속으로 두 번(3,4번째) 엔진 블로우를 해버립니다.
(이 당시 제 차의 엔진을 오버홀 했던 미캐닉은 원래 제 차를 만든 미캐닉이 아닌 다른 분이었는데,
 길들이기중 다시 엔진 블로우를 경험한 이후론 절대 그 분에게 차를 맡기지 않게 되더군요.)

이 문제점에 대해선 여러가지 의견과 고찰이 있었지만..
결국은 피스톤을 국산 단조 피스톤에서 ROSS 단조 피스톤으로 교체하기로 하고,
평소 제 차의 유지보수를 하던 다른 샵에서 작업하여 새로운 블록을 만듭니다.
(원래 아수라를 만들었던 미캐닉(이재성 전무)이 당시 처음 작업한 샵을 그만둔 상태라,
 다시 그 샵에 가서 오버홀 했던 미캐닉에게 차를 맡기고 싶진 않더군요.
 그러다가 이후 그 미캐닉이 다시 복귀해서 그 이후부터는 그 분이 다시 전담합니다.)

그리고, 원래의 샵에서 마무리와 매핑을 하여 다시 1.5바 세팅을 만들어냅니다.
대신 조건은 NOS는 완전 봉인.

하지만 1.5바 주행을 하다가 문제를 하나 깨닫는데,
'배기온'이 생각보단 빨리 오릅니다.

고속도로에서 배틀 하기 위한 차량은,
풀부스트를 최소 10분 이상은 유지한 채로 크루징일 할 수 있어야 하고,
저는 최소 20분 이상은 풀부스트 크루징을 할 수 있기를 원했지만,
그 세팅으로는 무리였죠.

그래서, 2005년 가을, 특단의 조치를 취합니다.

본넷을 다시 순정 본넷으로 바꾸고, 거대한 칼빵(덕트)을 뚫는 거였죠.
(인상 참 험해졌다..라고도 하고, 아수라..라는 이름을 처음 쓰기 시작합니다)

카본 본넷의 단열성은 엔진 내부 열의 방출을 저해하는데다가,
본넷에 커다란 구멍을 뚫으면 엔진 내부의 공기 순환을 돕고 열 방출을 개선할 수 있을거라 생각했습니다.

결과는...
부스트를 좀 더 올려 380마력을 찍었음에도,
이후 30분 풀부스트 크루징에 성공합니다.
(이 정도면 더이상 할 말이 없겠죠)

다만, 슬슬 고출력 투스카니 터보차의 문제점이 노출되기 시작합니다.
(아니, 이제야 노출되었다는게 오히려 더 신기한 문제점이었죠)

..바로.. 미션입니다.

투스카니 2.0 의 순정 5단 미션은 정말 허약합니다.
2006년 초, 5단 기어가 이빨이 전부 털려버리는 것을 시작으로,
이후 한달마다 기어가 한번씩 털려 나갑니다.
(380마력의 출력을 버티기엔 역시나 좀 부족하달까요)

그래서 참다못해
GTS-2 의 6단 미션에 엘리사 종감속으로 스왑을 해버립니다.
이 6단미션(엘리사와 동일한)은 국산 제품이 아닌 일본 아이치 사의 미션으로,
부품 가격만해도 상당한 고가입니다만, 대신 내구성은 굉장합니다.
결국 450마력이 넘어서게 되는 이 아수라로써도,
이후 단 한번도 미션이 털리는 일이 일어나지 않습니다.

그리고 6단으로 스왑하면서 평소에 느끼던 몇가지 단점을 커버하기 위한 조치를 취하죠. 

네.. 에어로 파츠를 장착합니다.
이 에어로파츠(범퍼)는 플럭션 GT 프론트 에어로파츠.
고속을 달리는 차는 결국 최고속으로 올라갈 수록 다운포스의 한계를 느낍니다.
특히나 투스카니같은 전륜 차량은 전륜을 누르는 다운포스는 굉장히 중요하죠.
그래서 전륜을 누르기위한 카나드를 장착하고,
극단적으로 뚫려있는 범퍼 앞의 그릴로 엔진의 냉각 효율을 극대화합니다.

실지로 이 에어로파츠 하나로, 수온, 유온 등이 거의 10도 가까이 떨어졌고,
배기온은 100도 가까이 하락합니다.
(물론 본넷에 뚫린 거대한 덕트와 시너지 효과가 더 컸을수도 있습니다만)

1.6바에 397마력의 출력(인텍 268 흡기캠 적용),
풀부스트는 30분 이상 유지 가능에, NA 차에 가까운 리스폰스로,
6단에서 퓨얼컷을 칠수 있는 정도의 세팅이 완성되죠.

거기에 제가 이전부터 해보고 싶었던 새로운 커스텀 파츠를 제작합니다. 

바로, 독립형 트윈 배기..
즉, 터빈마다 하나씩의 배기라인을 물려서,
끝의 2개의 엔드 머플러까지 이어집니다. 

그리고 이 세팅으로, 아수라 2.0 이 완성되어 거의 완벽한 완성도를 보여줍니다.
(당시에 저는 이 세팅을 거의 '궁극의 세팅'이라고 부를만큼 만족했었습니다)

1.75바에 404마력이란 수치도 수치지만,
이전에 비해서 거의 500RPM 씩 당겨진 파워 밴드, 그리고 더욱 좋아진 리스폰스까지,
원래 아수라를 만들었던 미캐닉이 돌아와 완성시켜준 이 세팅은 2.0 이라고 불렀으며,
여전히 2005년 이후 무패의 전적과 함께, 노트러블 상태를 계속 이어나갑니다.

# 아수라 Ver 2.0
투스카니 2.0 vvt(vvt모듈죽임) GL 2003년식
HKS 슈퍼플로우 흡기필터 x2
자바라 흡기델리버리라인 x2
카니발 터빈 x2
600마력 대응 인터쿨러
70파이 알미늄 흡기 파이프
그리디 타입-R 블로우오프 밸브
타이거릴리 빅보어
신승 에어램
vvt포팅헤드 : vvt모듈은 없앰
인텍 268 흡기캠 (vvt헤드용으로 개조)
로스 8.5:1 단조 피스톤
크로워 단조 컨로드
트윈터보용 스페셜 매니폴더
티알 스포츠 웨이스트게이트 x2
트윈 스페셜 다운파이프
캣플로우 촉매 x2
트윈 스페셜 중통, 엔드
HKS 트윈 리걸 머플러 (엔드부분만 잘라서 사용)
왈브로 255L 연료펌프
630cc 인젝터
사드 연료압력 레귤레이터
아펙시 점화 케이블
아펙시 점화 플러그(열가 9)
MSD DIS-2 plus 점화조절장치
(ZEX습식 노스 킷, 퍼지 킷 : 이번엔 사용하지 않음)

GTS-2용 6단 미션 스왑
엘리사용 종감속
OS GIKEN 트윈클러치 (2.0 5속용을 가공해서 장착)

에쿠스 4P 브레이크 캘리퍼
DTM 13인치 슬릿 로터
4P용 이미지 브레이크 패드
얼스 브레이크 호스
RDD 12인치 로터(후륜)
MST 후륜 브레이크 패드

Racing Sparco Viper-R 17인치 8.5j +43 x4 (전륜 후륜 동일)
네오바 AD07 타이어 225/45/17 x4 (전륜 후륜 동일)
전륜 10mm 스페이서
후륜 15mm 체결식스페이서
KW V2 일체형 서스펜션
야야 우레탄 부싱
로드헌터 로어암 필로볼 마운트(전륜)
엘리사용 스태빌라이져
엔진 전후 우레탄 미미

플럭션GT 프론트 에어로파츠+컵윙
순정본넷 4단 덕트가공 (운전석쪽만)
BRIDE GIAS 조절식 버킷시트
모모 토네이도 350파이 핸들
그리디 프로펙B 스펙2 부스트 컨트롤러
그리디 터보 타이머
Defi BF 부스트게이지(화이트)
Defi BF 배기온게이지(화이트)
Defi BF 수온게이지(화이트)
Defi BF 유온게이지(화이트)
Defi 링크 컨트롤러II
Defi VSD sports
오토메터 카본파이버 Nitrous Pressure 게이지

그리고 2007년 1월,
학교에서 저녁에 퇴근하는 길에 가벼운 접촉사고가 나서 범퍼가 망가집니다.
그래서 범퍼를 새로 수리하는 김에 미친척 하고 아수라에 새로운 변경점을 줍니다. 

바로, 아수라를 아수라로 만들어준 그 '아수라 도색' 입니다.
펄의 비율을 맞춘 밝은 은색과 어두운 은색의 좌우 색이 다른 디자인의 도색..
 

처음 이 도색의 디자인을 구상했던 건 2005년경..
하지만 너무 눈에 띌까바 차마 하지 못했던 이 도색을 결국 해버립니다.
아수라 남작처럼 좌우의 얼굴이 다르다는 이유로 '아수라' 라고 불리우는 도색이었죠.

그리고 2007년 여름,
엔진을 오버홀 하면서 오메가의 1mm 오버사이즈 피스톤을 넣어보기로 합니다.
그리고 블록에는 라이너를 박아넣은 오버사이즈 가공 블록으로,
현재보다 더욱 고출력의 엔진을 세팅 해 보기로 결정합니다. 

1.8바에 426마력, 토크 50.59
아수라 3.0 이라고 불리는 이 세팅으로,
2007년 가을, 고속도로 배틀에서 슈퍼카 한대와, 외제 스포츠 세단 두대를 잡습니다.
하지만.. 배틀 중에 제 상대 차량이 폐차되는 사고를 직접 겪고나서 부턴,
고속도로 배틀과 초고속 주행에 대해서 다소 두려움을 느끼기 시작하게 됩니다.
(이때 새로운 호칭 [배틀중 XX을 폐차시킨] 을 추가로 획득합니다)

 그러던 중,
이전 모 슈퍼카와의 배틀중 지나치게 차량을 혹사시켰는지,
졸업생 제자를 태우고 퇴근 하는 길에 2중부 고속도로에서 다시 엔진이 블로우 해버립니다.
(엔진 오일에 대한 제 관리 미스가 좀 있었습니다만, 이전의 데미지도 좀 있었을거라 생각합니다)

이게 통산 5번째 엔진 블로우.
그리고 한개의 피스톤이 망가졌지만, 바로 오메가 단조 피스톤을 한 개 구할 수가 없어서,
임시로 .8 피스톤 .8 컨로드의 소위 쩜팔쩜팔 세팅으로 주문한 피스톤이 도착할때까지 버티기로 합니다.
(사실상 디튠 버젼인 아수라 3.5 세팅)

그리고 차의 휠과 함께 에어로 파츠에도 변형을 가합니다. 

Weds Sports SA-70 BLC 컬러의 휠

카본 판넬로 프론트 컵윙 측면부 강화 

이 컵윙의 강화는 확실한 다운포스의 강화 효과를 가져와서,
이후 고속 안정성을 위한 추가 다운포스에 대해 고민을 하기 시작하죠.
(뒷 스포일러는 고속주행용 전륜구동 차량에는 좀 아니라고 생각합니다. 전륜 차는 전륜을 눌러야하죠)

그리고 2008년 여름,
알미늄 언더패널을 장착합니다.

맨 처음 장착했던 초기형 언더패널.
다운포스 효과는 그야말로 '무시무시'한 정도였습니다.
고속으로 올라갈수록 차가 바닥으로 눌려 내리는 듯한 느낌과 바디강성 강화의 느낌..
믿을 수 없는 코너링은 고속도로 뿐만 아니라 취미삼아 하던 와인딩에서의 코너링 조차 무시무시한 수준였죠.

다만, 이 초기형 언더패널은, 열 방출에 문제가 있어서,
차의 온도(특히나 수온과 유온)의 상승이 문제가 되었습니다.
그래서 이후, 도풍 핀과 함께 냉각용 덕트가 추가되죠. 

(폰카라 화상이 좀 안습입니다. -_-)

이때, 다시 주문했던 1mm 오버사이즈 오메가 단조 피스톤이 도착합니다.
그래서 이전의 3.0 시절의 1mm 오버사이즈 오메가 피스톤 세팅으로 되돌립니다.

사실 .8.8 세팅은 안정적일지는 모르지만, 리스폰스가 확실히 떨어집니다.
주행중 악셀을 툭툭툭 치면 고속에서도 차가 펑펑펑펑 튕겨나가는 NA차 같은 그 리스폰스가,
.8.8세팅으로 변하면서 없어져버렸었습니다. 사실 고속도로에서의 전투력은 80%로 다운..
이전 상태를 모른다면 상관없지만, 그걸 알고 있는 입장에선 참을 수가 없었죠. 

 1.9 바에 대략 450마력의 출력.
그리고 되돌아온 무시무시한 리스폰스.
다시 역대 최고의 상태로 되돌아온 아수라였지만,
2008년 가을, 다시 한번 엔진 블로우(6번째 블로우)가 일어납니다

이유는, 원래 쓰던 브랜드의 열가 10짜리 레이싱플러그가 없어서,
미국 제품 열가 10의 레이싱 플러그를 반신 반의하며 수급해와서 끼웠습니다.
(이전의 레이싱 플러그를 1년 넘게 썼더니 꽤 닳아있었습니다)

그랬더니, 주행중 플러그가 깨지면서 플러그의 조각이 피스톤과 실린더를 망가뜨리며,
엔진의 헤드 역시 망가지고 터빈까지 망가뜨렸죠.

...두번다시 미국제 플러그는 안쓰겠다... 생각하긴 했지만,
당연하게 리스토어를 하려다가 문득 고민이 들기 시작합니다.
사실 이때쯤 연재가 끝난 애니판 '완간 미드나이트'에서 문득 느낀 점이 있었습니다.
언젠가 고속도로를 내려갈수 있을거라 생각했지만 문득 그 시점을 놓쳐버릴지도 모른다..라는거죠.
(23화쯤 블랙버드의 독백에 나옵니다.)

혹시 이 지역에서 통하는 말이 있다면 단 하나
그건, 달리는 것도 내리는 것도 자유라는거
자네는 아마 평생 내리지 못하겠지. 왜냐면 그 동네(완간) 스피드의 노예니까
자네는 진심이야
18살에 자동차라는 기계를 만나고
이 속도영역, 이 공기의 감각을 알았어
하지만, 언젠간 내릴거라 생각했어
그 때가 온다면 자연스럽게 내릴거라고 생각했어
그게, 자연스러울거라고
Z를 만나기 전까지는 그랬지

저도 이대로 다시 이 차와 함께 고속도로로 나가면..
언제까지나 이 차와 고속도로, 그리고 300km 의 세계에서 벗어날수 없을거란걸,
차의 수리를 맡겨 놓고 새삼스레 문득 깨달았습니다.
이 기회를 놓치면 다시는 그만둘 수 없다는 것을..

또한 언제부턴지 오너보다 유명해져버린 차에 대한 부담감..
즉, 아무리 빠르게 달려도 '그건 차가 좋아서..'라는 이야기를 피할 수 없게 되고,
2005년 이후 고속도로 무패라는 전적 자체가 주는 부담감도 있었죠.
또한, '후륜 구동' 차량도 한번쯤 타보고 연습해서 제 스킬의 폭을 넓히고 싶었구요.

그리고 이제 다시 원래 직업에 대한 열정이 되살아나 게임 개발에 매진하겠다..라는 각오와,
그에 따라 '주체 할 수 없는 삶의 무료함'으로 목숨을 거는 배틀에 입문했던 옛 시절과 다른,
'나는 아직 살아남아 뭔가를 만들어야 한다' 라는 열정이 되살아 나게 되어,
더 이상 이전처럼 목숨을 신에게 맡기고 고속도로에 오르는,
흡사 전쟁터에 나가는 전사의 마음을 더이상 갖기는 어려워지더군요.
(모 차량의 폐차를 본 이후부턴  본격적으로 달리기 시작할때 손이 떨리기 시작했다는걸 깨달았습니다) 

그래서 다시 샵에 전화를 걸었습니다.
'차를 분해해서 순정으로 되돌려주세요'

..그리고 분해해서 나온 파츠는 전부 처분.
 
왜 굳이 분해했는가..
어쩌면 아수라 그대로 판매하는게 어쩌면 돈은 더 잘 받았을지 모르지만,
역시 아수라는 제 선에서 소멸시키고 싶었습니다.
제 드라이빙 스타일에 극단적으로 맞춰져서 세팅된 차량인데다가,
잘 모르는 사람이 몰다간 사고가 나거나, 차를 망가뜨리기 딱 좋은 차..
남의 손에 아수라가 망가져가는 것을 보고 싶진 않았습니다.
그래서 그대로 분해해서 명예롭게 사라지도록 해주었습니다.

또한 현실적인 문제로는..
2008년, 첫 정기/정밀검사를 받는데 엄청나게 고전했습니다.(!!!)
너무도 순정으로 부터 바뀌어서, 일단 외관부터 애당초 검사 불가.
덕분에 한 3달쯤 걸렸죠. 그래서 쌓인 누적 과태료가...ㄷㄷㄷㄷ 무서운 레벨이..
이걸 매년 반복해야 한다고 생각하니 솔직히 현실적으로 두렵더군요.
(솔직히 말하면 이게 가장 크고 현실적인 원인이었습니다..)

암튼..
아수라(ASURA001)는 그렇게 분해되어 사라졌습니다. 

그리고 제 곁에는.. 지금 S2000 이 있습니다.
아수라만큼 거칠거나 살벌한 차는 절대 아닙니다.
이 차는 투쟁심에 불타게 하지도 않고, 목숨을 요구하지도 않죠.
..그리고 그만큼 강하지도 않습니다.

말하자면, 여성적이랄까요.

그래서 전 이 차를 '공주님' 이라고 부릅니다.
살살 달래며 부드럽게 타는 차..랄까..
그리고 당분간은 다시 그렇게 목숨을 담보로 걸고 달리지 않겠다 결심하고,
스스로에게 배틀 금지를 약속해서, 타 차량과 경쟁하지도 않고 있습니다.

언젠가 이러한 봉인이 풀려,
지금의 공주님이 아수라2호기로 변신할지는 모르겠습니다만,
현재로써는, 지금의 현재를, 그리고 개발자로써의 인생을 다시 즐기고 싶습니다.
 [이 글을 옮기며 수정하는 2010년 현재, 공주님은 ASURA002 가 될 가능성이 조금씩 늘고 있습니다.]
 

 그리고, 아수라는..

제 기억속의 전설로써,
30대의 중반을 함께 했던 제 자신의 또 하나의 페르소나로써..
아마 전설의 차량으로 평생 잊지 못할 겁니다.

고마웠다. 사랑했다.  미안하다. 친구여.


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  1. -ㅅ- 2010.07.13 11:03 신고 address edit/delete reply

    ㅎㅎㅎㅎ 결국 아수라는 다시 깨어나는건가요

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